電動汽車，在豐田的字典裏，就是油電混合動力車和氫燃料電池車，至於特斯拉以及中國新造車新勢力所引領的鋰電池動力純電動汽車，僅僅是豐田眼中超短途出行的代步工具。
在微型電動車市場，豐田曾將電動技術出售給中國新造車勢力奇點汽車。隨著新造車勢力資金和市場向頭部團隊集中，奇點汽車銷聲匿跡，豐田的純電動汽車也變為e-TNGA以及比亞迪電動平臺，全新電動汽車要到2021年上半年才公布。
就在2020年聖誕節，豐田卻突然公布其首款全新純電動汽車——兩座的“C+pod”，跟眼下中國電動汽車市場的黑馬——五菱宏光MINIEV那樣，是壹款微型電動車。
從豐田官網公布的消息，超小型純電動車“C+pod”在日本元町工廠生產，車身尺寸為2490×1290×1550mm，軸距為1780mm，最小轉彎半徑為3.9m，不能上高速公路，最高速度為60km/h。
“C+pod”搭載1RM電機，最大功率9.2kW，最大扭矩56N?m，搭載9.06kWh鋰電池，WLTC續航裏程為150公裏，200V/16A的充電樁充滿電需要5個小時，還可為外部電器提供給電服務。
“C+pod”推出X和G兩個版本，均為後驅車型，日本含稅售價為165萬日元和171.6萬日元，按照匯率計算，相當於人民幣10.42萬和10.85萬元。
關於車型的售價，舉個相似的例子，日本凱美瑞雙擎的最低售價為348.5萬元日元，折算人民幣為22萬，而廣汽豐田凱美瑞雙擎最低售價為23.98萬元。也就說如果在中國市場，這款“C+pod”有可能售價更高。
“C+pod”在12月25日開始向特定群體正式發售，在完成純電動汽車新商業模式等普及體制建設之後，將在2022年開始面向公開市場發售。
其中特定的群體主要是指：日常短距離移動出行和定期巡防需要公司和組織。不管是城市還是山區，“C+pod”都致力於給他們帶來更加安全、便利和綠色的移動工具。
在中國汽車市場，不管是微型車，還是普及型乘用車，自主品牌已經牢牢把控住低端市場，日本汽車精髓的精品小車，其高成本將無法與中國市場的五菱和長安等車企競爭。
不管是以小型車著稱的鈴木和大發，還是豐田和本田，在日本本土都有大量的精品微型車和面包車，銷量也非常可觀。在中國等海外市場，日本的入門級車型卻是飛度和雅力士等10萬元左右的車型。
鈴木直接退出了中國市場，在廣汽本田停產鋒範，將入門級市場交給飛度和1.0T三缸的淩派之後，傳言豐田在中國的入門級車型威馳將面臨停產，將入門級市場交給1.5L三缸的卡羅拉。
我們看到東風日產的合資自主品牌啟辰近幾年來發展速度緩慢，而大眾中國專屬的捷達品牌雖然獲得了壹定成績，也還有很長的路要走。
在2020年，我們看到長安、吉利和哈弗的成功，我們也看到領克、傳祺的堅守。自主品牌近幾年品牌向上的發展，壓縮了跨國車企的入門級車型，甚至還嚴重打擊了現代、標致等車企的業績表現。
中國市場似乎開始分化，守住入門級車型，並在中端市場站住腳步的自主品牌，以及放棄入門級車型，繼續向上走的跨國汽車品牌。
從賬面上看，五菱宏光的MINIEV?比豐田的C+Pod?要領先太多，但我們也希望自主品牌能夠在入門級車型上，更加註重品質和服務質量，因為這是車企面向未來的生存之本，承擔為品牌帶來更多用戶入口的重任。
豐田“C+Pod”無望中國，但純電動的MINI和Smart即將分別由長城和吉利國產，或許將讓精品小車在電動汽車市場迎來全新的發展機遇。
自主品牌的精品小車何時到來？
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