武漢長江大橋是蘇聯援華156項目之壹。9月1955開工，10月1957 15正式通車，全長約1670米。上層為公路橋(107國道)，下層為復線鐵路橋(京廣鐵路)。橋體8墩9孔，每孔跨度128米。壹萬噸的船可以從橋下通過。除第七墩外，其余八墩均采用“大型管柱鉆孔法”，這是我國首創的壹種新的施工方法，體現了。
武漢長江大橋將武漢三鎮連成壹體，極大地促進了武漢的經濟社會發展。同時，該橋連接了被長江隔開的京漢鐵路和粵漢鐵路，從而形成了完整的京廣鐵路，對中國南北的經濟發展起到了重要的促進作用。
1956年6月，毛澤東撰文“壹橋飛架南北，天塹變通途”，這是武漢長江大橋在中國連接南北交通中重要作用的真實寫照。作為中國第壹個五年計劃的主要成果，大橋設計入選1962年4月發行的第三套人民幣，成為新中國國家建設的重要標誌。
武漢長江大橋是中國著名的旅遊景點之壹。
2013年5月3日，武漢長江大橋成為第七批全國重點文物保護單位。
2065438+2006年9月，武漢長江大橋入選“第壹批中國20世紀建築遺產”。
發展和演變
建設背景
武漢地處中國腹地，長江中遊，漢水在此匯入長江。具有重要的地理優勢，曾被孫中山譽為“對內連九省，對外連大洋”的商埠大埠。到清朝末年，武昌是湖北的首府，漢口是商埠，漢陽也發展了壹定的工業基礎。1906期間，京漢鐵路全線通車，粵漢鐵路也在建設中。修建壹座橫跨長江的大橋，將漢江與京漢、粵漢公路連接起來的想法受到了各方的註意。
據歷史檔案記載，修建武漢第壹長江大橋的構想，最早是由湖廣總督張之洞提出的，以連接南北鐵路。1912 5月，中國鐵路工程師詹天佑被北洋政府聘為粵中鐵路協會會長。在詹天佑對粵漢鐵路線路進行復測的過程中，考慮到今後粵漢鐵路與京漢鐵路將跨河相連，武昌火車站(通祥門站)也擬預留與京漢鐵路相連的岔道位置。
首次規劃
1913年，在詹天佑的支持下，國立北京大學(現北京大學)德國籍工科教授喬治·米勒帶領夏、李文姬等13土木工程系學生到武漢進行長江大橋橋位初勘，並為大橋設計實習，時任北大校長嚴復向交通部傳達了建橋意向。這次成為武漢長江大橋的第壹個實用規劃。當時建議以漢陽龜山至五常佘山之間河道最窄處為橋位，通過五常漢陽門、賓陽門連接粵漢鐵路，設計公鐵兩用橋樣式。當時構思的橋梁結構是仿照英國蘇格蘭愛丁堡的福斯橋，是當時世界聞名的最大鋼橋。橋面鋪有鐵路、公路、電車道和人行道。這個規劃雖然沒有實施，但是它的選址被歷史證明是非常合適的，和後續規劃中的選址基本壹致。
二次規劃
1919年2月，孫中山撰寫了《實業計劃》，闡述了發展中國實業的途徑、方針和計劃，提出了中國經濟建設的宏偉藍圖，並在論述中提到了武漢長江大橋或隧道的選址問題。為了連接武漢三鎮，孫中山當時提出“在長江上京漢鐵路線第壹個轉彎處，通過隧道過江，連接兩岸。漢水口更是通過橋梁或隧道將武昌、漢口、漢陽連成壹城。以後隨著城市土地開發的擴大，會有幾個建橋或者過隧道的點。”
65438年至0923年，由辛亥革命時期參謀長孫武組織，以孫中山的規劃思想為基礎，編制了《漢口市政建設規劃》。規劃中明確提出“在漢陽大別山麓(龜山)和武昌黃岐山麓(蛇山)的基底上修建武漢鐵路橋，使平漢、粵漢、川漢三條鐵路貫通，連貫完美”。
當時平漢鐵路黃河大橋因為施工質量差，為了省錢和早日通車，只作為臨時橋梁使用。1921年，北洋政府擬新建黃河大橋壹座，並投入公開招標。交通部還聘請了美國橋梁專家約翰A.L沃德爾作為顧問，設計了除黃河大橋新橋之外的武漢長江大橋。瓦爾德選擇的橋址和北京大學1912提出的橋址大致相同。在設計上，混合了簡易桁架梁、錨臂梁和懸臂梁，並提倡用合金鋼建造橋梁以減輕重量。預計建造費用為970萬銀元，瓦爾德建議向美國商人借錢。瓦爾德的計劃壹度引起了政府的關註，擬建的橋址也是就地鉆探，但由於建設成本巨大，該計劃也被放棄。
1927 65438+10月，廣州國民政府遷都武漢；同年4月，武漢三鎮合並，組成武漢市。1929年4月，國民政府成立武漢特別市政府，進壹步推動了武漢的市政建設。同年，劉成為武漢市市長後，他再次邀請瓦爾德來中國討論在長江上建造壹座大橋。瓦爾德修改了1921的設計方案。為保證長江輪船通行，大橋采用帶吊梁的簡易桁架梁，總長4010英尺，***15孔。橋面第壹層是公路鐵路用的，橋面漲起來可以是150。這個計劃也是成本太高，無法遵循，而且國民政府忙於處理內部軍事派系鬥爭，包括蔣介石戰爭、中原戰爭等內戰，無暇顧及長江大橋的建設。
第三次規劃
1935鑒於粵漢鐵路即將全線建成通車，需要在武漢連接平漢和粵漢鐵路。當時鐵道部已經考慮模仿1933建造的南京鐵路輪渡。但由於武漢長江水位波動幅度是南京的兩倍，兩岸大橋難以靠近，被迫擱置鐵路輪渡計劃。同年，以茅以升為首的錢塘江大橋工程辦公室在武漢長江大橋橋址進行勘察鉆探，並邀請蘇聯駐華莫裏納爾德森工程顧問團合作擬定另壹個建橋方案。規劃為固定公鐵兩用橋，位於武昌黃鶴樓至漢陽蓮花湖北劉佳碼頭之間，全長1.932米，兩墩7墩8孔，6、7墩間為大型船舶航道，主跨237.74米。6、7號墩架設拱形鋼梁，橋下凈高最高洪水位30米。橋面壹層，公路和鐵路並列。包括漢水鐵路橋和引橋在內，該工程需要花費10.6萬元。為了籌集資金，還想出了過橋收費，分期還本付息的辦法。但由於資金籌集困難，結果也不了了之。1937年3月，長江南岸粵漢鐵路徐家棚站(現武昌北站)與北岸平漢鐵路劉家廟站(現江安站)之間的鐵路輪渡通車，火車輪渡過河從此成為“江景”。
第四次規劃
中國抗日戰爭結束後，萬事俱備，修建武漢長江大橋的計劃又被重新提起。湖北省政府於8月25日1946召開會議，決定邀請粵漢區、平漢區鐵路局、中國橋梁總公司共同組織成立武漢大橋籌備委員會，由省政府主席萬任主任委員，茅以升任總工程師。同年9月初，中華民國行政院工程規劃團團長侯家源和美國橋梁專家鮑曼到武漢長江大橋橋址考察。同年，中華民國內政部營建署署長哈陪同美國市政專家戈登訪漢，平漢區鐵路管理局局長夏光宇出席。當時對橋梁建設提出的意見是:鐵路和公路合並可以降低成本，地點還是應該在龜山和佘山之間；為減少橋墩數量，方便航運，決定改用4墩5孔大跨度懸臂拱橋。同時，考慮到鐵路幹線運輸日益繁忙，橋梁的荷載等級可適當提高。後來由於內戰和經濟困難，國民政府無暇顧及長江大橋的建設，武漢長江大橋的計劃再次擱置。
第五次規劃
1949年，中華人民共和國成立後不久，63歲、自1913年以來多次參與武漢長江大橋規劃和勘探的李文姬，與茅以升等科學家、工程師壹起，向中央人民政府上報了籌建武漢紀念橋的建議，提出要把建設武漢長江大橋作為壹次“成功的新民主主義革命”，中央對此高度重視。65438年6月至9月21至30日，中國人民政治協商會議第壹屆全體會議在北平召開。會上通過了修建長江大橋的提案，並於6月底邀請李文基、茅以升等橋梁專家來京共商建橋事宜。
根據中央人民政府政務局的指示，中央人民政府鐵道部立即開始籌劃興建武漢長江大橋。1950年6月，鐵道部成立鐵路橋委員會。同年3月，武漢長江大橋勘察鉆探隊、設計隊成立。中國橋梁專家茅以升任專家組組長，開始進行前期勘探和調查。李文姬第五次去武漢參加長江大橋的設計和勘測勘探，但當時李文姬生病了，堅持工作到6月1951。
專家組先後制定了8個橋址線方案，並逐壹進行了認真研究。所有的方案都有壹個共同的特點，就是利用長江兩岸的山丘來縮短引橋和路堤的長度。從1950年9月到1953年3月，武漢長江大橋召開了三次會議，討論橋梁規模、橋型、材料和施工方法。1953 2月18日，毛澤東在武漢聽取了中共中央中南局領導關於大橋勘測設計情況的匯報，並登上武昌黃鶴樓察看橋址。大橋選址方案經中央財經委員會批準後，鐵道部立即組織力量進行初步設計。1953年3月完成初步設計，聘請蘇聯專家指導，委托蘇聯交通部鑒定設計方案。
規劃編程
4月1953日，周恩來批準成立武漢橋梁工程局(現中鐵大橋局集團前身)，負責武漢長江大橋的設計和建設，由任局長、黨委第壹副書記，楊、崔文兵任副局長，王菊倩任總工程師。同年7月至9月，鐵道部派代表團到蘇聯首都莫斯科，帶著武漢長江大橋的全部設計圖紙，請求蘇方協助進行技術鑒定。蘇方為此派出了由25名橋梁專家組成的鑒定委員會進行研究。鑒定會的改進意見包括對漢陽岸橋位進行微調，同意采用氣壓沈箱法施工。針對丹東鴨綠江大橋桁架梁結構在朝鮮戰爭中被炸時橫梁掉落的情況，建議將長江大橋橋型改為三跨壹聯連續梁。1954 1年10月21日中華人民共和國國務院第203次會議聽取了時任鐵道部部長滕關於武漢長江大橋籌建工作的匯報，通過了關於建設武漢長江大橋的決議，決定采納蘇聯的鑒定意見，批準長江大橋初步設計，正式任命為武漢橋梁工程局局長，任命楊為。
1954年，國務院批準鐵道部聘請蘇聯專家組支援中國的請求。1954年7月，蘇聯政府派遣康斯坦丁·謝爾蓋耶維奇·西林(константинсеппе)。西林是蘇聯著名的橋梁專家。他從1948到1949兩次到中國幫助修復東北鐵路和松花江大橋，並參與了成渝、天藍和藍欣鐵路的橋梁建設。
西林來華時曾表示，長江大橋不宜采用氣壓沈箱法施工，因為長江水深快，沈箱需要沈至三四十米深。在接近四個大氣壓的環境下，每個工人每天只能工作半個小時左右，實際操作時間只有十幾分鐘。而且枯水期幾個月才能施工，必然會大大延長施工時間，危害工人健康。而且需要購買大量的專用設備，增加工程投資。西林建議采用管柱打眼法，既可用於水面施工，又不影響工人健康。然而，這種方法仍然是壹種新技術，還沒有在蘇聯實行。經過三個月的討論和半年的試驗，橋梁施工部門的管柱鉆孔法設計方案證明是可行的。國務院在征求了鐵道部部長滕和的意見後，於1955上半年批準了新方案，以“繼續試驗，新舊方案比較，這也是黨中央提倡的“依靠群眾，壹切經過試驗”的方法。
1954年2月，在1950初勘的基礎上，由地質部、水利部、鐵道部聯合組成的武漢長江大橋地質勘探隊開始對武漢長江航道及其兩岸進行地質評價。同年夏秋，武漢遭遇1855有水文記錄以來最大洪水。勘探隊最終在1955+00完成了武昌黃鶴樓至漢陽龜山之間的地質評價。1955 65438+10月15、武漢長江大橋橋址選線技術會議在漢口召開，正式決定選桂山、佘山。
1955年2月，鐵道部成立武漢長江大橋技術咨詢委員會。作為大橋項目的技術咨詢機構，茅以升擔任主席，其他成員包括羅穎、陶樹曾、李國豪、張偉和梁思成。5月底至6月初，1955，武漢長江大橋技術設計方案按管柱鉆孔法編制。鐵道部召集全國著名橋梁專家和建橋工程師召開武漢長江大橋技術設計評審會，對大橋的技術設計、施工進度和總預算進行了全面的評審。同年7月18日，國務院批準了這些報告，標誌著武漢長江大橋開始建設。
建築施工
經國務院批準，武漢長江大橋於9月1 . 0955日正式提前開工。除了橋梁本身，武漢長江大橋整個工程還包括大量的配套工程，包括漢水鐵路大橋、大橋聯絡線、丹水池站至漢水鐵路橋頭經江安西站(現京廣鐵路正線)的漢口繞行線、江安站至江安西站的聯絡線、江安西編組站、漢安西站、漢陽站等設施。其中漢水鐵路橋和長江大橋的主橋和引橋正在鐵道部武漢大橋局施工，其余鐵路和。該鐵路起於粵漢鐵路武昌南站，在立體交叉路口穿越武羅路、中山路、武昌路、解放路，沿佘山過長江至黃鶴樓，過河後沿桂山在立體交叉路口穿越漢陽月湖大街，在阮家臺穿越漢水，穿越張公堤、仁壽街至玉帶門站與京漢鐵路接軌。早在大橋設計規劃階段，漢水鐵路大橋作為武漢長江大橋配套工程之壹，於6月27日1953、165438開工建設，兩岸鐵路連接線工程也同時開工，於6月1954、12竣工。漢水公路橋也於10月30日1954開工建設，2月1955建成通車，命名為“江漢大橋”。
蘇聯政府得知武漢長江大橋采用管樁鉆孔法施工後，於1955年底派出以交通工程部長科熱夫尼科夫為首的代表團來華參觀長江大橋建設。最後，西林的管柱鉆井法得到了蘇聯政府的認可。同月，中國鐵道部與蘇聯運輸與工程部簽署協議，對這壹施工技術做出積極評價。大型管柱鉆孔法大大提高了橋梁的施工速度，橋墩基礎工程全面開工、基本完工僅用壹年多時間。
1956年6月，大橋鋼梁鉚接兩個月後，工人發現部分鉚釘不能完全填滿眼孔，出現松動。大橋局立即進行了現場測試，證實了工人的發現，於是下令在解決鉚釘施工方法之前，停止鉚釘鉚接和鋼梁拼接。直到5438年6月+10月，長江大橋鋼梁鉚接試驗得出結論，鉚釘完全填滿眼孔，且高出國家指標5%，橋梁工程才得以重啟。1956+00年6月，完成了大橋各墩管柱下沈和從管柱鉆取河底巖盤的全部工作。
竣工通車
3月1957，16，橋墩工程完成。長江大橋安裝3對9孔等跨跨間支撐梁，采用平衡懸臂架設法從武昌、漢陽同時頂推至江中。鋼梁全部由山海關和沈陽橋梁廠制造，鋼材由鞍鋼提供。5月4日，1957，大橋鋼梁順利合龍，當天召開慶祝大會。武漢長江大橋(連同配套工程)總投資預算為65438+7200萬元，但實際只使用了65438+3840萬元。大橋本身的造價預算為7250萬元，但實際只使用了6581，000元。
1956年6月，毛澤東第壹次從長沙遊到了武漢。那時，武漢長江大橋的輪廓已經開始出現。毛澤東即興創作了“水調泳”壹詞，其中廣為傳誦的“壹橋飛架南北，天塹變通途”正是用來形容武漢長江大橋的氣勢和重要作用。9月6日，1957，毛澤東第三次參觀武漢長江大橋遺址，從漢陽橋頭走到武昌橋頭。
9月25日，1957，武漢長江大橋全面竣工，當天下午正式通車。10年10月25日，中國發行壹套兩枚紀念郵票，武漢長江大橋。
1957 10 6月15日，5萬武漢民眾在武漢舉行長江大橋竣工通車儀式。
參與單位
總設計師:茅以升
設計單位:鐵道部勘測設計院
施工單位:武漢橋梁工程局
施工單位:鐵道部橋梁工程局負責橋柱基礎、橋墩、橫梁、鐵路聯絡線的施工，武漢市建設局負責公路橋面、兩岸引道的合作施工，武漢市建設局還負責公路橋面的維護管理。武漢市建設局負責公路橋面的維護管理，其余由鄭州鐵路局武漢長江大橋工程處維護管理。
技術指導:由前蘇聯橋梁專家、蘇聯科學院西林院士組成的28人專家組。
參與人員來源:鐵道部北京橋梁辦、茅以升先生的中國橋梁公司、南方的廣州鐵路局、東北的哈爾濱鐵路局等。
武漢長江大橋技術咨詢委員會:主任茅以升，委員有羅穎、陶樹曾、李國豪、張偉、梁思成等。
結構特點
選址建設
武漢長江大橋西北起於漢陽龜山南坡，東南止於武昌佘山山頂。因為龜蛇鎖河，河面狹窄，橋的長度縮短。河底是兩山脈。除7號墩地質條件較差外，主橋7個橋墩均立於堅實的巖石上。利用河流兩岸的山勢，橋下凈空高，可以滿足通航需要。
作用設計
該橋為公鐵兩用橋，上層為高速公路，雙向四車道，兩側為人行道；下層是復線鐵路。全橋總長1670米，其中主橋1156米，西北岸引橋303米，東南岸引橋211米。從地下室到公路橋面高80米，下層為雙線鐵路橋，寬14.5米。兩列火車可以同時離開。上層為公路橋，寬22.5米，其中:車行道18米，4車道；車行道兩側人行道各2.25米。該橋為三聯連續橋，每聯3孔，***8墩9孔。每孔跨度為128米，對巨輪常年航行起著很大的作用。
主橋兩端都有具有民族風格的橋頭。為了尋求最佳方案，當時國務院指示各建築設計院和各高校建築系在全國範圍內廣泛征集藝術方案，並邀請國內知名的建築、藝術、城市規劃專家和橋梁專家對征集到的藝術方案進行評選，送國務院審批。建成後的橋頭，每座高35米，有壹座方形八角形亭，重檐紅珠穹頂，從底層大廳到頂層亭閣，共7層。橋頭有電梯、扶梯供行人上下，廳內有修建大橋的英雄大型泥塑供遊客觀看、欣賞、追憶逝去的歲月，感受英氣。可以從底層乘坐電動電梯，直接參觀橋面。妳可以環顧四周，看到不歸河，整個武漢三鎮融為壹體。
橋墩
主橋8墩9孔，每孔跨度128米。橋墩基礎施工采用“管樁鉆孔法”，開創了我國橋梁建設史上的壹項新技術。主橋鋼梁由平弦菱形連續梁組成，鋼梁設計壹式三根，每根三孔。鋼梁制作精準，從兩側平衡懸臂向河中心拼接合攏。連續梁由壹組鉸接固定軸承和三組滾柱軸承支撐。最高洪水位時，橋下凈高18米，可滿足大型上行船舶的通航要求。
引橋
漢陽銀行引橋長303米，有17孔；武昌銀行引橋長211m，12孔。每跨不超過17.2m，均為鋼筋混凝土門式拱橋。連接主橋和大橋兩側引橋的橋臺是壹個八層的橋頭。第八層，公路橋面兩側設置壹對古色古香的雙檐小角亭，成為橋頭附近黃鶴樓與晴川閣的連接點。
橋的地板
橋面上下兩層。下層設有雙軌鐵路，南北列車可同時發車。兩側有2.25米寬的小路，供橋梁維修人員行走。上層為公路橋橋面，行車道寬18m，可容納6輛車並行。設計荷載為-18和-100，兩側人行道寬2.25m。主橋人行道外緣，鑄有各種鳥獸齊胸高的欄桿；橋兩邊是對稱的花板，內容多取材於中國民間傳說和神話故事，如洋洋自得、鯉魚打芙蓉、喜鵲打梅、玉兔金龜、馮丹朝陽、雞鳴鳥語花香、菊花蟹肥、石榴籽鑲、獼猴摘桃、魚跳蓮香等，很有民族特色。人行道內側邊緣增設鋼筋混凝土結構防撞護欄。每隔32米豎立壹對燈柱，也作為無軌電車供電線路的支撐。夜晚，那串橋燈遠遠望去像壹條河銀龍，瑰麗奇妙。
附件設置
武漢長江大橋的紀念碑和觀景臺是和武漢長江大橋壹起完成的，而且離得很近。這座紀念碑高6米，重20多噸。南面鐫刻著毛澤東同誌的詩句“壹橋飛架南北，護城河成通衢”。觀景臺是遊客欣賞長江、看大橋的最佳場所之壹。
技術創新
武漢長江大橋初步設計采用橋梁建設中常用的氣壓沈箱基礎。這種技術工人可以在深水中工作，承受氣壓和水壓的變化。在接近40米深的長江底，每個工人每天只能工作2個小時，呼吸困難，容易發生氮氣麻醉，導致壹種“沈箱病”。
前蘇聯專家西林提出了鉆管樁基礎的設想，即把空心管樁打入河床的巖面，在巖面上鉆孔，向孔內灌註混凝土使其牢固地嵌入巖石中，然後在其上建造樁帽和橋墩。這是壹項完全創新的技術。兩國技術人員密切合作，經過壹年多的地質調查和艱苦的實驗研究，最終決定采用這項技術。
武漢長江大橋由於采用了當時世界上最先進的施工方法，原計劃用4年1個月建成，實際只用了2年1個月。
安全設計
在武漢長江大橋的設計中，以極端環境為標準。假設兩輛雙發牽引列車以最快速度同向行駛至橋中央，同步制動。與此同時，公路橋上停滿了車，以最快的速度行駛，也來了個緊急剎車；與此同時，長江遭遇最大風暴襲擊，武漢發生地震，江中300噸水平沖力擊中橋墩。武漢長江大橋還是需要有足夠的承載力。
建設意義
武漢長江大橋是新中國成立後在“天然護城河”長江上修建的第壹座橋梁。也是自古以來長江第壹橋。它是中國第壹座雙線鐵路和公路橋梁。建成後，成為連接中國南北的大動脈，為促進南北經濟發展發揮了重要作用。
體現了我國橋梁工作者的機智和精湛的工藝。
大橋的建設得到了當時蘇聯政府的幫助，蘇聯專家為大橋的設計和建設提供了很多指導。但中蘇關系破裂後，蘇聯政府撤走了所有專家，茅以升先生主持了大橋的最後建設。在毛澤東於1956年6月(當時武漢長江大橋正在建設中)第壹次到武漢遊覽長江後所寫的詩《水調遊泳》中，“壹橋飛架南北，護城河成通衢”這句話描述了武漢長江大橋在溝通中國南北交通方面的重要作用。大橋自建成以來，壹直是武漢的標誌性建築。武漢長江大橋全長1，670.4米。主橋為鐵路公路兩用雙層鋼木結構梁橋。上層是公路橋，下層是復線鐵路橋。橋身八墩九孔，每孔跨度1.28米，萬噸級船舶可從橋下通過。除了第七個橋墩外，八個橋墩都鉆有大的管柱。這是
極大地促進了武漢的發展。
大橋建成後，武漢三鎮將融為壹體，極大地促進了武漢的發展。從全國宏觀來看，大橋建成的意義是連接京廣鐵路，使長江南北鐵路運輸暢通。
這座橋像壹道飛舞的彩虹，在長江天塹中鋪就了壹條坦途。平漢鐵路和粵漢鐵路由此貫通(兩線改稱京廣鐵路)，南北交通發生根本改變，極大地推動了武漢鐵路樞紐的建設進程，使素有九省通衢之稱的武漢成為中國重要的鐵路樞紐。大橋通車後，社會和經濟效益巨大。前五年運量達8000多萬噸，火車運輸時間縮短約2400萬車次，節省的貨運費用超過整個工程成本。大橋通車前，壹列鐵路貨車擺渡過河，需要來回多次，最快也要5個多小時。在公路橋梁路段，近30年來過橋車輛流量逐年增加，1988晝夜行駛3萬余輛。隨著國民經濟的不斷發展，橋梁的吞吐量也越來越大，直接和間接經濟效益更是難以統計，在國民經濟建設中發揮了不可替代的作用。
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