好在隨著2016版GB1589、2017版GB7258等政策標準的實施和推廣，行業也迎來了大地震，壹些入雲十幾年的大佬被判了“無期徒刑”。
下面小哥就帶妳回顧壹下那些因為政策已經消失或者逐漸消失的車型。
2004年，我國將高速收費模式調整為按重量收費；同年，交通部發布《關於全國車輛超限超載治理工作實施方案——2004年的通知》，明確提到六軸及以上車輛合計不得超過55噸。
敏銳的商家立刻嗅到了商機:他們在原有4x2車型的基礎上增加了轉向橋，從而制造出了與6*4車型載重相同，但重量更輕的6*2雙轉向車型。因為只有壹個驅動橋，很多卡友也給它起了壹個親切的外號——獨腿驢。
很多卡友誤以為這種獨腿驢是我國特有的車型，其實並非如此。
按照我哥的理解，這款車型的鼻祖應該是奔馳的LP333卡車。此外，英國的福登卡車、美國的GMC、前蘇聯的MAZ等卡車品牌都曾生產過6*2雙前橋車型，但都在七八十年代心照不宣地選擇停產這種傳動軸負荷大、故障率高的車型。
○?途奇英國福特卡車
○?圖美國GMC卡車
○?圖前蘇聯的MAZ520V拖拉機
6*2雙轉向車在中國的成功與衰落絕非偶然。政策成就了它，也戰勝了它。
2016年全新GB1589發布。6*2雙導向半掛牽引車的總質量被限制在46噸，比6*4車型少3噸。輕載重的優勢消失了，卡友們把車賣了，轉身投入6*4半掛車牽引車的懷抱。
目前仍在使用6*2雙向牽引的群體主要是以快遞為代表的對負荷需求不高的行業。因為工作條件的原因，這些行業不需要達到滿載或者依靠貨運量來盈利。
幾乎同時，大概在2006-2007年，市面上出現了壹些奇葩車型，比如前四後十，前四後十二，印象最深的肯定是紅巖新大康前四後十二六軸卡車。
也得益於政策，這類車輛的載重量比當時前四後八的貨車要大得多。比如紅巖新達康2006年的總質量可以達到52噸，比現在很多半掛車都要大。即使按照“921治超新規”判定，依然可以“合法上路行駛”。
可惜美女不吉利。2008年6月，這種五軸六軸車型的公告被取消，按照時間大概會流行兩年左右，但是擁有它的很多卡友確實賺了錢。當年，如果妳有壹輛車齡超過壹年的紅巖新達康，二手車還能以新車的價格賣出去，可想而知當年的火爆程度。
目前這類五軸車的公告多為出口或專用車底盤，而六軸貨車的公告基本已經消失。畢竟這類車輛的存在使得B2駕照可以駕駛總質量高於半掛牽引車的貨車，不利於貨運市場的良性發展。
軸數玩不過來，先從貨艙大小說起。
同樣是幾年前，“加長加寬”的伎倆開始擾亂貨運市場，尤其是老年代步車和摩托車運輸領域，出現了難以想象的“變態”自行車。
這類車型多以6*2、4*2的普通自行車為基礎，對貨艙進行了改裝:尾部安裝了可伸縮板，並增加了上橫版，因此載重可以輕松翻倍，最誇張的壹款可以裝載20輛老年代步車。現在很多順從的運輸車遇到他們只能認輸，恭恭敬敬的喊:浩恒！
如果是摩托車，那就更過分了。壹輛4*2的自行車，改裝後可以輕松達到15米的長度。上下兩層設計:壹排6套，壹層9排，那就是54套，上下兩層54套，壹* * 108套，以此類推。前四個和後四個可以裝108套。
由於這類車的底盤多為二次加長，其大梁的韌性與原車不可同日而語，因此這類車的斷梁風險遠高於普通車，結構上的缺陷使其慢慢退出歷史舞臺。
除了壹般商品市場，轎車市場也不乏“自作聰明”的人。基於“別人違規我不違規，別人賺錢我賠錢”的觀念，如何讓自己的轎子拉得更多，成了當時流行的壹種“攀比”行為。
汽車運輸行業壹時間成為超載的重災區。除了在車身長度上下功夫，也有人把心思放在了車身寬度上。通過加寬上層托盤，可以並排放置兩輛車，這樣壹次最多可以裝18輛新車，也就是後來大家所說的“二拐”。
久而久之，“平板”和“兩偏心”開始成為主流，整車長度輕松超過二三十米。甚至單排裝載的轎車也普遍加長以滿足更多的交通需求。
另壹方面，由於這種三廂車的長度超過了正常尺寸，僅靠後視鏡基本無法觀察到車後的情況。這時候需要兩個人配合:使用對講機，轉彎倒車時需要壹個人下車指揮；商用車裝卸時多加註意，留給司機的空間很少，幾乎是車對車的狀態。
8月16、18日，交通部發布《車輛運輸車輛管理工作方案》，明確禁止“雙排車”“飛機板”等非法汽車運輸車輛進入高速公路，並提出三步走治理道路非法運輸車輛。從此，整個汽車運輸行業得到了規範。
2016之前，17m 5大板依然能以巨大的流量攪亂市場；各種變態轎跑的飛機板還在正常車輛上強行“跑”；平板自卸半掛車已納入工信部公告管理系統。
在當時，平板自卸半掛車是壹個定位模糊的產品，這個名字並不是官方的定義。它是壹款介於低床半掛車和自卸半掛車之間的車型，但因為市場需求量大，所以先進入了產品公告階段。
也正是因為GB1589-2016的更新，三軸半掛車的總質量可以達到40噸，平板自卸半掛車開始在自卸車市場“大顯身手”。
這種半掛平板車通過焊接或螺栓連接的方式固定車體，標準載重情況下可拉除自身重量外30噸左右的貨物，超載情況下可拉40、50噸。這種可觀的車流量也是平傾半掛車受歡迎的原因之壹。
平板自卸車的出現是為了滿足大容量自卸車市場。在運費低廉的當代，多拉快跑、超限等各種運營也將這種模式推上了風口浪尖。
因為平傾半掛車上公告是普通半掛車，但實際情況是該車型不能完全屬於半掛車的類型，導致其缺乏相應的產品標準對其進行約束。沒有約束，妳自然開始瘋狂。前幾年火熱的“百噸王”基本就是這樣的模式。
2019年7月29日，國家標準委發布中國國家標準2019第9號公告，對平板半掛車的最終決定是，平板半掛車自2019年8月29日起停止生產，未來砂石運輸的主力將由標準的後翻式和側翻式自卸車取代。
私下裏，這些模式的出現和衰落只是反映了各個時期，國家對貨運市場的宏觀調控，有的模式徹底消失，有的模式推倒重來，都在中國貨運史上留下了自己的印記。
但歸根結底，如果任由這些奇葩車型不加控制地野蠻生長，不僅會危及道路交通安全，還會阻礙市場的良性發展。期待貨運市場長期健康發展。
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