中國高鐵是外國青年心目中的“中國四大新發明”之首，也是他們最想帶回家的“中國特產”。在很多外國人眼中，中國高鐵擁有“高價值、高速度、近乎完美的乘坐體驗……”
高鐵改變了中國，也改變了我們的生活。高鐵正在成為中國的壹張名片，向世界傳播著它的魅力。中國的高鐵是怎麽來的？中國高鐵的“牛”在哪裏？中國高鐵還能跑得更快嗎？
刷新認知的“中國速度”
似乎“站著投幣卻從不失敗”成了外國人對中國高鐵最直接的印象。此前，壹名外國人在中國拍攝了壹段硬幣站在高鐵上的視頻，在網上引起熱議。在這段長達數分鐘的視頻中，火車高速行駛，硬幣卻始終穩穩地立著，引發了外國網友的討論。
“我曾經坐高鐵完成了壹次從北京到Xi安的旅行，這次經歷簡直刷新了我的認知！“羅傑來自美國，曾在加拿大、英國、日本和中國生活過。他說，中國的城市輕軌和高鐵他都喜歡。
在中國，外國人把高鐵稱為最佳旅行方式。在國外，中國高鐵也給當地人民帶來了便利和機遇。
Levent是土耳其文化大學的學生。近年來，他關註中國和土耳其在高鐵建設方面的合作:“土耳其有很多高鐵項目，中國在這些項目中提供了很多幫助。我認為土耳其和中國在這些項目上有更多的合作機會。”
中國高鐵的發展也引起了外媒的關註。去年，俄羅斯第壹頻道發布了壹系列名為“跟隨葉舒璇到中國”的紀錄片。據紀錄片主創葉舒介紹，第壹期介紹中國高鐵的節目收到了很多觀眾的熱烈評論，他在乘坐中國高鐵後也感嘆:中國和諧號列車真是壹個鐵路奇跡！
英國廣播公司(BBC)曾在壹篇題為《中國新工業革命》的文章中將高鐵建設視為中國新工業革命的標誌。文章稱，中國獨特的文化和中國人民勤勞的創新，使得高鐵技術在中國迅速應用，並引領了世界。
韓聯社的說法更直白:“坐高鐵才能真切感受到中國的速度。”
壹場持續的“高鐵革命”
“那真是壹個激情燃燒的時代。大家都在堅持:中國高鐵壹定要真正成為中國人自己的高鐵。”回顧中國高鐵的創新發展，北交大教授、“十三五”先進軌道交通專項專家組組長賈利民感慨萬千。自20世紀90年代以來，賈利民壹直致力於中國高鐵的科研和創新，見證了中國高鐵發展的全過程。
“我們是從西方的肩膀上開始的。”談及中國高鐵的發展，賈利民坦言，引進、消化、創新西方技術對我們的發展非常重要。從按圖紙施工到小修小補，從引進西方制造能力到形成自己的核心技術，中國“高鐵人”用了10多年的時間“全面系統、不遺漏壹個角落”地研究和建設自己的高速鐵路。
武廣高鐵建設周期為四年半，國外壹般需要8-10年。武廣高鐵董事長王誌堅說:“我們把他們的休息時間和喝茶喝咖啡的時間都花在了工作上。”CRRC常可有限公司焊工李萬君被譽為“工人院士”。在他的手下，所有高鐵的焊接件外觀都壹樣，沒有瑕疵。在他眼裏，“每壹個焊件都是藝術品”，歷時5年建成的寶蘭高鐵，沿線地質地貌復雜，被中鐵二局寶蘭高鐵甘肅段項目經理袁濤形容為“像在豆腐上建高鐵”...
中國高鐵的發展離不開高鐵建設者的辛勤勞動和國家的戰略支持。在賈利民看來，中國高鐵的成功發展模式很大程度上取決於中國的制度優勢:集中力量辦大事。
“我們整合了國內最優秀的技術和創新力量，包括20多所國內頂尖高校，50多個重點實驗室和創新能力平臺，500多家支持企業。從基礎材料到控制，從電子到化學工業，從機械到信息，我們在所有涉及的領域進行了高度有組織的創新。我們選擇了壹條問題導向、目標導向、需求導向的技術創新道路。”賈利民回憶說，當時恰逢中國高鐵大建設大發展，國家為高鐵研究創新提供了寶貴的市場機會和實驗驗證環境:“我們有產品就可以做實驗，每條新線開通前都會專門安排我們做壹段時間的實驗。除了中國，世界上還有誰有這個機會？”
“歐洲人稱之為中國的高鐵革命，這場革命還在繼續。”賈利民補充道。
前沿是獨壹無二的。
由於復雜的地質環境和氣候變化，中國高鐵面臨的挑戰是世界上任何地區都無法比擬的。中國鐵路總公司總工程師何華武表示，中國高鐵運營環境最復雜，包括高寒高鐵、抗沙塵暴高鐵、沿海高鐵，連續高速運輸距離長。“這些因素決定了中國對高速動車組的多樣化需求。”
因此，賈利民和高鐵創新團隊在國際上首次提出了“高速列車智能”和“高速列車譜系”的概念和技術框架。賈利民把譜系技術平臺比作壹只“老母雞”，它可以根據實際需求“下蛋”，完成高速列車產品的定制化和需求導向的快速設計、制造和交付。在這個譜系平臺下，中國生產了城際動車組、高原動車組、高寒動車組等壹系列適用於高原沙漠地區的高速列車產品。6月26日發射的“復興號”也是這壹技術平臺的應用成果。
中國高鐵建設取得了舉世矚目的成就，從冰雪覆蓋的嚴寒地區到熱帶海島，從極度沙漠大風地區到極度危險的山區。中國鐵道科學研究院研究員王俊標表示，中國鐵路在建設、運營、風險防控等方面的整體技術已達到世界領先水平。
為什麽中國高鐵領先世界？賈利民表示，中國高鐵擁有世界上最完整的技術和產業支撐體系。“中國完全可以自己解決高鐵相關的所有技術問題。這種誠信在全球範圍內都是中國獨有的。”
賈利民也承認，在高鐵涉及的材料、電子元器件、信息技術基礎元器件等基礎技術和產業領域，我們還有短板需要引進，但這並不影響我們的自主創新。經濟全球化可以大大緩解這些缺點帶來的制約。“高鐵技術、設計、標準都是我們制定和掌握的。我們需要關註世界面臨的質量、效率和包容性發展。我們需要的是整合全球資源，不影響中國高鐵創新能力和工業能力體系的完整性。”
高鐵能“達到速度”嗎？
從北京到上海只需要五個多小時，連接中國的首都和經濟中心。從北京到河北廊坊需要21分鐘，給大量“跨省上班”的工薪階層帶來了便利...在壹路領先中，高鐵已經成為中國經濟發展的新引擎，給中國人民的生活帶來了巨大的變化。
攤開中國地圖，可以看到縱橫交錯的鐵路線將中國緊密聯系在壹起。五年來，我國高鐵新增運營裏程1.2萬公裏，總裏程超過2.2萬公裏，超過世界其他國家運營裏程總和。到2025年，中國高速鐵路網將達到3.8萬公裏，覆蓋全國240多個中等城市，將徹底改變這片土地上的距離和時空觀念。
隨著壹系列技術革新，高鐵速度受到社會廣泛關註。“復興號的測試時速可以達到400公裏，設計的連續運行時速是350公裏，但為什麽實際運行時速還是300公裏？”壹位北京市民對此表示懷疑。實際速度能達到設計速度嗎？測試速度能保證安全駕駛嗎？這些問題引起了眾多網友的討論。
賈利民直言，以安全為由降低高鐵速度，沒有經過科學合理的評估，以成本為由抵制速度，是狹隘、短視、缺乏大局的。“高鐵從R&D、設計到運維的每壹個環節都秉承了故障安全原則的底線原則，即任何故障都必須導致安全側輸出。我們的設計時速是350公裏，也就是說通過我們的設計流程和技術手段，高鐵本身已經具備了在350公裏的條件下安全運營的條件和技術能力。”賈利民說，有關部門現在正在盡壹切努力為恢復速度做準備。