編者按：2020年進度條已經過半，新能源汽車市場高達兩位數的降幅仍在繼續。但業內大部分聲音均認為，下半年新能源汽車將迎來轉機。
根據中汽協數據顯示，今年上半年我國新能源汽車產銷分別完成39.7萬輛和39.3萬輛，同比分別下降36.5%和37.4%。其中低谷期為疫情全面爆發的2月，其產銷同比分別下滑82.9%和75.2%。今年6月為上半年產銷巔峰，分別達到了10.2萬輛和10.4萬輛，環比增長21.3%和26.8%，同比降幅為25.0%和33.1%。
整體而言，自2月以來，新能源汽車產銷正在逐月回調，已經連續四個月出現環比上漲。但是與上年同期相比，新能源汽車暫未有正向增長的跡象。
不過，回顧上半年的新能源汽車市場，也能從中發現壹些微妙的變化。
政策提振效果漸顯
被普遍認為是我國最有希望實現“彎道超車”的新能源汽車，也在今年上半年遭到了重創。疫情疊加車市寒冬，今年上半年，我國新能源汽車產業整體陷入低谷。為了刺激市場回暖，沖淡疫情帶來的影響，國家政策首先出手。
在今年上半年，對於新能源汽車產業極大利好的莫過於這項國家政策，也就是將原本於今年年底到期的新能源汽車購置補貼和免征車輛購置稅兩項優惠政策延長兩年。這也就是說，補貼退坡帶來的壓力得以暫緩。在補貼支持下，與燃油車相比，新能源汽車的價格優勢將持續凸顯。
而這壹優勢也對新能源汽車的月度產銷產生積極作用。自三月確定延長補貼兩年的消息之後，新能源汽車市場正在逐步淡化疫情黑天鵝帶來的影響。環比上月，其產銷量也隨之進入爬坡上漲，今年6月，新能源汽車銷量的環比漲幅已經上漲到26.8%。
盡管同期降幅仍在兩成以上徘徊，但是不難發現，國家政策的提振效果已經初見成效，下半年，伴隨著充電基礎設施的推進與完善，新能源汽車或有望跑贏市場大盤。同時，國家的及時出手也足以證明，作為我國未來汽車產業發展的主流方向，新能源汽車還有待政策扶持，距離由市場主導的獨立發展階段尚還有壹段距離。
上下遊產業鏈相繼加碼
盡管上半年新能源汽車遭遇至暗時刻，但是其上下遊產業鏈卻在頻頻加碼押註。今年上半年，在新能源汽車關鍵——動力電池布局上，可謂是熱鬧非凡。
具體來看，比亞迪的刀片電池可謂是壹大亮點。據介紹，刀片電池的本質實際上就是磷酸鐵鋰電池，通過比亞迪在結構上的創新與升級處理，該電池的散熱面積更大，在安全性、電池結構以及能量密度上表現更優。在其發布會上，比亞迪集團董事長兼總裁王傳福在發布會上直言：“‘刀片電池’將把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典裏徹底抹掉。”
要知道，目前電池安全性仍然是桎梏行業發展的壹大痛點。而比亞迪此舉，也引起了國內電池供應商巨頭寧德時代的隔空喊話，在雙方互懟的持續發酵下，比亞迪還在今年三月底展開了壹次針刺實驗，而其對比對象就是寧德時代的NCM811電池。
可見，作為新能源汽車破局的核心，電池的重要性不彰自顯。今年上半年，圍繞電池，位於汽車產業鏈中的主機廠，也在加速布局。其中，大眾汽車入股國軒高科、入局江淮混改，增持將會大眾股份至75%壹事也可謂是震驚了整個行業。
對於與兩家企業的戰略合作，大眾汽車累計出資超過了20億歐元。其中對於國軒高科的出資達11億歐元，獲得其26%的股份，成為其最大股東。值得註意的是，國軒高科的出貨量僅次於寧德時代與比亞迪，而江淮汽車也在新能源汽車產業鏈上有著多年積累。
不難看出，大眾汽車向電動化大舉進軍的旗幟已經昭然若揭。與之對應的，同樣也是新能源汽車產業下的巨大機遇與紅利。
紅點觀察：疫情黑天鵝讓汽車行業的上半年充滿了焦慮，盡管在上半年第二季度已經出現明顯的回暖回調，但截至今年6月，汽車行業藍海市場新能源汽車卻已經連續十二個月同比連降。尤其是自今年以來，連續兩位數的降幅，也讓新能源汽車的高效高質發展之路充滿了不確定性。
但是，從車市上半年的表現來看，新能源汽車產業仍然蘊藏著巨大的發展機遇。正如我們壹直堅信的，暗夜追光的前提是暗夜有光。
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