換而言之，2023年，蔚來將在之前的基礎上新增1000座換電站。其中，約400座換電站會建立在高速路服務區或高速口；約600座會部署在城區，包括三四線城市以及縣城。待今年部署完成後，蔚來在國內投放的換電站數量將超過2300座。
用戶之所需，蔚來之所向
在此之前，蔚來也曾對外表達重點布局換電站的原因，是用戶對換電體驗的持續追捧。
今年春節假期，蔚來調查數據顯示，用戶對於“長途駕駛”需求旺盛，以至於放假期間蔚來換電站壹***為用戶提供了超過124.5萬次換電服務，僅高速公路上就進行了超過37萬次換電。
用戶群中，有18位用戶在春節近壹個月的時間中行駛超過1萬公裏，行駛裏程最多的用戶跑到了19,577公裏。毋庸置疑，這其中主要依靠的正是蔚來換電體系的強勁助攻。
與之相對應的，則是蔚來在換電體系上的運營壓力開始顯現。在春節開放免費換電後，每壹單換電的平均等待時長為13.08分鐘。因此為提升換電體驗減少用戶等待時間，蔚來最終才決定新建1000 座換電站。
然而，面向廣大私人用戶的換電模式，對於企業運營而言究竟意味著什麽？蔚來加快布局換電站對於高端智能新能源戰場有何示範效應？
近期，由硬核汽車研究院舉辦的最新壹期線上“硬核·雲沙龍”，多名行業資深媒體大咖以及分析師針對這壹議題進行了深度討論。
作為蔚來ES6的首批車主，韓佳表示，自己日常的補能幾乎以換電為主。壹是因為換電體驗比較快捷，二是換電服務對於老車主而言是免費的。“有些車主家裏即便有充電樁，也會選擇免費換電。”
他認為，蔚來加速布局肯定是好事，這會大幅提升用戶便利性，尤其是會讓開電車在高速上長途行駛成為可能。
在史寶華看來，蔚來之所以大舉進攻“換電模式”，最重要的還是基於用戶需求。其壹是因為換電站給用戶提供了堪比燃油車的補能體驗，讓補能時間大幅縮短；其二，目前用戶數量正在不斷增長，對於換電站的需求自然也會增長。
其三，在新能源汽車大行其道的當下，電動車滲透率已經可以用日新月異來形容。“2019年-2022年，中國新能源汽車單月滲透率從4.06%增加到31.85%，上漲近7倍。2022年全年中國新能源汽車滲透率達25%。這個數據已經領先全球12個百分點，更是達到了美國的3倍。”
在史寶華看來，國內新能源車滲透率還會在長線上進壹步增長，從而導致行業內競爭繼續白熱化。蔚來此時大舉投入換電站建設，自然是希望將換電補能體系的“長板”進壹步鞏固，以此增強對用戶的吸引力。
資深汽車媒體人楊小林對“用戶需求”的產生原因進行了補充：“用戶對換電需求旺盛，第壹因為遠程行駛時，充電的補能方式不太便捷；第二，受地理位置所限（比如北京老城區），安裝私人充電樁並不現實，所以換電是用戶最為依仗的補能措施。”
換電體驗需要持續叠代升級
基於此，目前蔚來已建成五縱三橫八大城市群的高速換電網絡，在高速路上換電，時間成本和體驗已經完勝於普通的充電方式。
特別是今年計劃的600座城區內換電站，將重點布局在有壹定用戶基數而沒有換電站的城區內，進壹步輻射本地人群。要知道，“電區房”這個名詞就是來自於蔚來社區，代指距離換電站3公裏以內的住宅和辦公場所。
目前，蔚來換電站“電區房”的覆蓋率已經達到69%，可見蔚來的換電站布局規模已經相當之廣，且布局極其精準。可以預見，今年進壹步加速建設換電站後，無疑能夠輻射到更多城鎮中的潛在用戶。再者，換電站的存在，讓“可充可換可升級”的綜合補能體驗成為可能。尤其是在有需求的時候可以靈活升級，比如長途出行之前，就可以換裝壹塊長續航的電池包。
總而言之，換電站的進壹步“加密”，能夠讓更多人親眼體驗或見證換電模式帶來的“0焦慮出行體驗”，從而進壹步引導更多人成為蔚來的新晉體驗者，壯大蔚來的用戶群體。更直白壹些說，換電站的數量和布局越優化，對蔚來汽車銷量的提振作用就會越明顯。
談及什麽是優秀的換電體驗，資深蔚來用戶韓佳講述了蔚來換電體驗“從青澀到成熟”的變遷。
他表示，從壹代站到三代站，蔚來始終從研發端持續優化用戶的補能體系。即將上線的第三代換電站服務能力已經相當強大，電池倉位增至21個，日服務次數可達408次，比二代站提升 30%。“另外，全新的三工位協同作業機制，像汽車生產的流水線壹樣提升了工作效率，換電時間直接縮短 20%，這可能比燃油車排隊加油還要快。”
此外韓佳還表示，蔚來的換電優勢還在於為用戶免費發放換電的次數，即使超出額度後需要收費，收費的標準也是按照新電池的“度數”來收，和充電的收費標準並沒有太大差別，定價相對良心。另外，蔚來的電池靈活升級方案也是壹大優勢，能夠合理利用資源的同時，也能為用戶實實在在降低用車成本。
在史寶華看來，好的換電體驗第壹要素是方便，網點要多，速度要快，換電成功率要高。
李子良認為，優秀的換電方案不僅要讓用戶感到滿意，對於企業來講也要“有利可圖”，這樣的方案能夠持續。如果能在這個方向上持續探索，那麽蔚來的換電模式就會變成“可持續”，由此看來，換電體驗也會在良性循環中繼續上升。
長期可持續投入至關重要
既然換電體驗對於用戶補能意義重大，那麽為什麽在高端智能新能源戰場，迄今為止只有蔚來在做換電站布局？而且，隨著換電站數量的持續增加，以及蔚來用戶保有量的持續擴大，蔚來的換電體系在長期運營上還面臨哪些挑戰？
對此史寶華表示，如何把握企業發展的節奏是重中之重。例如，換電體系能夠形成規模的基礎，就是電池標準化。現階段，蔚來已經逐步嘗試開放了充換電技術合作，相信在不斷地摸索下，這家企業可以做到這壹點。
韓佳表示，長期運營的關鍵挑戰是電容資源爭奪：“很多品牌都在計劃推出換電模式，但是物理條件無法滿足每壹個品牌建立壹批換電站的需求。”
當然在這方面，蔚來不需要過多擔心。因為年底之前，蔚來將會建成2300座換電站，這意味著他們已經搶到了先機，占用了有限的優質場站資源。其他品牌如果想追趕，恐怕已經難上加難。
第三大挑戰是平衡資源利用率，其中的關鍵就是高速路和城市區域的換電站分布。這壹點上，已建成“五縱三橫八大城市群”高速換電網絡，並且 “電區房”覆蓋接近70%用戶的蔚來，也已經遙遙領先了。
新品牌計劃助力換電模式升級
問題來了，隨著阿爾卑斯和螢火蟲這樣的子品牌的推出，專註服務高端智能電動車的蔚來換電模式會下放到中低端品牌嗎？
眾所周知，蔚來在不久的將來將正式推出主打20萬元價位的阿爾卑斯品牌，後續經濟型車品牌“螢火蟲”也在計劃之中。因此，新品牌能否兼容換電這個問題，無疑牽動著廣大潛在用戶的“購車選擇權”。
而這個問題在李子良看來，答案應該是顯而易見。他表示：“古往今來的商業規律證明，越是經濟型品牌，越要標準化，因此如果蔚來能夠解決電池標準化問題，換電模式肯定會出現在新品牌的補能體系中。”
對此，楊小林進壹步補充：“蔚來可以根據不同品牌制定不同的換電價格，讓用戶心理平衡的同時，照顧到兩個新品牌的用戶。”
韓佳則透露，在此前的采訪中，李斌曾經向媒體承諾，阿爾卑斯壹定會兼容換電體系。當然，具體情況還要等待最終官方公布的結果。但是在他看來，換電模式應用於新品牌幾乎是板上釘釘的事，因為解決裏程焦慮問題，是蔚來從誕生伊始貫穿到現在的企業初心。
“蔚來從最開始就在考慮，大家不購買電動車的原因是什麽，是加油比加電更方便。如果加電比加油更方便，電動車就有被選擇的理由，所以蔚來壹定要把加電比加油更方便這件事做成。”
直播進行至尾聲，最後壹個問題可謂直戳蔚來換電模式的底層邏輯：“妳會不會因為能換電，去選擇購買壹臺蔚來？”對於這壹問題，三位嘉賓均表達了自己不同的思考和觀點。
在李子良看來，他並不會因為換電的優勢去買壹臺車，購車的第壹要素還是要看車本身。言下之意，雖然車輛之外的服務和體驗也是購車的重要參照，但基於優秀的產品基礎上再提供類似的補能服務，其綜合體驗明顯是更優的。
史寶華則表示，因為個人習慣和偏好的不同，自己對換電補能的需求並不多，如果通過充電樁就能非常便利地解決日常補能問題，仍然會優先選擇通過充電而非換電去解決補能問題。
習慣於換電且認為壹直換電壹直“爽”的蔚來ES6創始版車主韓佳則表示：“不能單純去看換電模式的吸引力，還是要綜合考慮補能體系是否完善，實際上蔚來的壹鍵加電，也就是管家把車開走進行充電的升級體驗，要比換電模式更吸引我。”
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