然而，細究之下，我不得不感嘆豐田作為老牌跨國造車企業“未雨綢繆”的成熟作風。
▍布局
讓我們簡單回顧壹下豐田THS專利的公開過程:
2017年，豐田正式宣布將向外界開放第壹批專利和提供技術，並希望在這方面與其他車企合作。我從來沒有想過這個問題，但很少有人回答。如果豐田說我們的THS混合動力技術是“世界第二”，那麽世界上沒有人敢說自己的技術是“世界第壹”。這麽獨特的壹套“武術秘籍”不香嗎？
2019年10月，豐田將專利公開的事情說得更清楚了。豐田聲稱將免費提供使用權，包括電機、電子控制和系統控制等電氣化技術的約23740項專利。這些技術是豐田經過20多年相關車型的研發而得以實現高性能、小型化和低成本的先進技術。
豐田的“誠意”終於收獲了。2019年初，豐田以“1美元”的價格將THS技術“出售”給豐田在中國的核心零部件供應商袁可立。吉利汽車是袁可立的大股東。換句話說，豐田變相向吉利“出售”了THS技術。至於吉利為什麽“接管”THS科技，我們將留待以後分析。
2065438+2009年9月，豐田終於盼來了想要的結果。豐田與廣汽集團簽署電氣化和智能網聯化戰略合作框架協議。廣汽集團采用豐田THS系統的混合動力產品最晚將於2021年推出。
2020年6月，上述框架協議終於落地。據《日本經濟新聞》報道，為豐田開發和供應混合動力電動系統的日本公司BulE？Nexus已與廣汽集團達成技術轉讓協議。同時，據了解，豐田還將THS技術轉讓給吉利和壹汽，並為這些企業提供現成的THS系統混合動力產品來組裝混合動力汽車。
▍占了便宜
現在已經是2020年了，無論是業內人士還是媒體都不會認為這是豐田的“良心發現”，它遠渡重洋來到中國搞“技術扶貧”。豐田擺弄著算盤珠子，其開放專利的意圖“顯而易見”:
首先，技術專利即將到期。與其讓它及時消失，不如把它拿出來做個人情。2017，1月，THS專利在歐美無效。這就是為什麽豐田官方宣布可以在2017開售。即使在中國，第壹批專利也將在2023年到期。
第二，政策變了，混動技術路線的春天來了。10 10月27日，在工業和信息化部指導下，中國汽車工程學會組織全行業1000多名專家，歷時壹年半修訂編制了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》。壹項傳聞已久、能影響中國未來15年新能源汽車市場的新政策終於塵埃落定。
豐田笑了，之前政策沒有看到的THS終於在全球最大的新能源汽車市場走到了盡頭。
2.0版技術路線圖將插電式混合動力汽車和純電動汽車劃分為新能源汽車；燃料電池汽車、混合動力汽車和普通混合動力汽車都屬於節能汽車的範疇。專家組組長王炳剛明確表示，中國的傳統汽車應該全面轉型為混合動力汽車。2025年，新型混合動力汽車占傳統能源汽車的比例將超過50%，2035年將達到65，438+000%。
顯然，2.0版本路線圖最大的變化是混動技術路線權重的增加。豐田產品過去屬於采用THS技術的普通混合動力汽車，現在歷史性地進入了政策陰影圈。
利己主義
那麽問題來了。既然HEV在中國市場受到重視，豐田應該更加珍惜其THS技術，在有效的專利壁壘時間內，如何快速、經濟地贏得更大的市場份額？它為什麽選擇提前放棄呢？
事實上，盡管豐田THS混合動力技術有著深厚的積累和知名度，但它並不是最好的。
至少目前通用的Voltec系統，本田的？I-MMD系統，甚至比亞迪的DM雙模混合動力系統，都有能力與豐田THS競爭。豐田勝在開發時間早，市場占有率高，產品成熟度高，但並不意味著技術質量的完全勝利。
因此，在政策的推動下，壹旦市場熱情被點燃，大量OEM將深度參與HEV、PHEV等產品的開發。技術路線的選擇將成為壹個重要問題。此時，如果豐田仍然堅持THS的專利壁壘，毫無疑問，THS技術路線將在未來的中國市場上成為少數。
成為沒有絕對技術優勢的少數派對豐田來說並不是壹件好事。總有被市場邊緣化的可能。更不用說，與同級別燃油車相比，豐田的HEV產品仍處於價格劣勢。在純電車發展不領先的前提下，豐田絕不能失去HEV產品在中國的市場份額。
幾經盤算，豐田決定提前公開這項專利技術。但豐田顯然有後手。
當初，豐田以“1美元”的價格將THS技術轉讓給袁可立，這只是該技術的1.0版本。事實上，到目前為止，豐田的THS技術已經發展到了4.0時代。
同時，我們應該註意到，在2020年6月，65438+10月，豐田和廣汽集團簽署了壹項轉讓框架協議，其中不僅提到了專利技術，而且強調向專利技術接受方提供現成的THS混合動力產品。
豐田的“狐貍尾巴”終於曝光了。
豐田打算利用早期的THS技術開辟道路，並在技術路線上獲得“群體”優勢。首先，它確保了搭載THS技術的混合動力汽車在中國市場是“最受歡迎”的產品。但在這個過程中，豐田自身始終保持著技術的領先優勢。
如果有人想獲得與豐田相同叠代水平的THS技術，這並非不可能。豐田THS系統的現成混合動力產品“賣得很好”，因此購買它們並將其組裝成混合動力車型。
▍利他主義
以上顯然是豐田經過深思熟慮後撰寫的“經營心得”。但正如文章開頭所說，只要是生意，就壹定是互惠互利的，否則無法成立。
先說與之相關的自主車企。
與THS技術專利轉讓相關的前三家車企是廣汽、壹汽和吉利。在這種背景下，如果發現上述三個名詞中有壹個與其他兩個不同，那麽答案壹定是吉利。
廣汽和壹汽分別控制著南北豐田，而在中國市場，它們是豐田的“兄弟”。從這層關系來看，他們與豐田之間的技術合作、專利轉讓以及核心技術產品的交易都是“爛在鍋裏的肉”。
吉利是壹個替代者。通過袁可立作為媒介，吉利獲得了壹項THS技術專利，但不是最新版本。怎麽看，似乎吉利因為技術上的不足不得不做。
事實上恰恰相反，吉利和比亞迪、長城壹樣，在自主車企混動技術研發領域處於領先地位。在這裏，吉利有著非常深厚的積累。
2005年，當第二代豐田普銳斯剛剛上市時，吉利制造了第壹輛弱混合動力原型車。新車基於單向離合器和鎳氫電池組等技術，並將電機功率傳輸到驅動系統。這款車有壹個名字——吉利金剛。
從2009年到2012，吉利開始探索“行星齒輪技術”方案，這是豐田THS混合動力技術的核心專利。在研發過程中，吉利遇到了困難。但這個問題並不是來自技術，而是來自豐田的專利。為了繞過豐田的專利壁壘，吉利只能采用結構更加復雜的雙排行星齒輪組的機械結構。當時，這成了吉利心中的壹個結；
2012年，吉利全新PHEV插電式混合動力平臺問世，正式命名為CHS（中國？混血兒？系統），稱贊吉利的名字自信又大氣；
2016年，帝豪PHEV上市，標誌著吉利CHS研發的成熟。
吉利不能成為豐田，但豐田也不能成為吉利。
從不墨守成規的吉利也將時間和精力分配給了另壹種新的混合動力方案，即P0和P2.5混合動力。吉利博瑞GE上市時，推出了兩個版本的混合動力系統，壹個是MHEV微混合動力系統，另壹個是PHEV插電式混合動力系統。根據電驅動模塊的位置，它們分別為PO和P2.5。
2017年，豐田首次宣布開放THS技術專利，當時市場反響平平。THS並非沒有吸引力，事實上，這是因為專利技術的最終落地需要大量資源，包括長期的人力、物力和財力投入。因此，門檻並不低。
不過，作為“自主壹哥”，吉利之所以能發力，除了上述基礎條件外，最重要的是吉利有自己的技術積累。吉利越早獲得豐田THS的技術專利，就能越早完善其CHS。
至於幾代人，其實並不重要。這是吉利壹貫的“行事風格”，“邊吃邊消化”。THS技術專利的開放讓吉利自己成熟的混合動力技術“錦上添花”。
沒錯，吉利、壹汽和廣汽都將受益於THS，與豐田品牌相比，技術同樣成熟、價格更親民的自主混合動力汽車將很快上市。
從2021、1開始，根據2020年6月發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，新申報國產車產品的法規油耗考核條件將由NEDC切換至WLTP。從純電車續航裏程的設定值可知，NEDC工況下的續航裏程更接近理論值，而WLTP更接近實際值。燃油車和混合動力車也是如此。
在即將推出的WLTP測試周期中，搭載豐田THS技術的產品比許多NEDC小排量增壓發動機更具節油減排優勢。在積分政策上，它也可以占得先機。
豐田THS技術的產品是“真正的環保產品”，從這個角度來看，它對中國汽車工業的發展也具有積極意義。
▍結論
有人說蘋果可以“殺死”諾基亞，但特斯拉永遠不會擊倒豐田。因為從現在到未來，豐田壹直充滿活力。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。