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示例:
杭州九堡大橋建設理念與技術創新（圖）
《中國公路》福巨虎
杭州九堡大橋采用新型組合結構橋梁，創新頂進施工方法，體現全壽命周期經濟理念。作為國內首座采用組合結構的跨江大橋，旨在通過建造理念和技術創新為我國組合結構橋梁的發展做出貢獻。
項目概述
杭州九堡大橋（錢江第八大橋）是錢塘江（杭州段）計劃建設的十座橋梁之壹。位於彭埠大橋（錢江第二大橋）下遊5公裏、下沙大橋（錢江第六大橋）上遊8公裏處，全長1.855米。它是杭州新壹輪城市總體規劃中“兩圈三縱五橫”城市快速路網系統的主要組成部分。
九堡大橋道路等級為城市快速路，雙向六車道，設計行車速度為80公裏/小時，設計車輛荷載為城市-A級。標準段橋面寬度為31.5m，主橋根據結構要求加寬至37.7m，行車道單向凈寬為11.75m，兩側設置3米寬慢車道。全橋跨徑布置為:55+2× 85m +90（北引橋）+3× 210m（主航道橋）+90+9× 85+55m（南引橋）。主航道橋和非航道引橋分別采用大跨度連續組合拱橋和連續組合箱梁橋，是國內首座采用組合結構的大型跨江大橋。項目估算投資9.7億元，於2009年3月6日正式開工建設。計劃2011 2月30日前完成主體工程竣工驗收。
建設理念
錢塘江的自然條件決定了這裏不可能追求橋梁跨度的世界紀錄。隨著橋梁技術的發展，杭州希望建造壹座技術創新和終身經濟的橋梁。
正因為確立了這樣的建設目標，在橋型方案選擇過程中，設計人員從結構合理性、施工難度、工程經濟性、環境匹配度、景觀效果等方面對各比選方案進行了綜合分析。混凝土結構橋梁的優點是取材方便、成本低，但缺點是重量大、工期長、質量脆、抗裂性差。鋼橋具有重量輕、工期短、塑性和韌性好等優點，但存在造價高、耐火性差、耐腐蝕性差等缺點。組合結構可以充分利用兩種結構的優點，彌補各自的不足，實現節約鋼材、充分發揮混凝土性能、降低成本、施工方便、易於維護的特點，使結構具有全壽命經濟性。經綜合比較分析，最終采用組合結構橋梁方案。
技術特征
主航道橋
基礎和下部結構。主橋下部結構采用V形薄壁墩，C50混凝土，V形墩頂部縱梁配以預應力以平衡水平力，墩身沿梁拱軸線曲線呈直線。主梁斷面對應的V型墩分為兩個獨立的V型支撐，兩個獨立的V型支撐通過統壹的V型墩臺座與單個承臺連接。主橋各墩承臺為啞鈴形截面，C35混凝土，承臺頂面標高為+1.0m..樁基采用直徑2m的鉆孔灌註樁18根，主橋每個橋墩平均樁長95m。
上層建築。主橋上部結構為組合梁鋼拱體系拱橋，支撐跨徑組合為188m+22m+188m+22m+188m，為連續結構（如圖2所示）。該拱橋主梁為等截面鋼-混凝土組合梁結構。鋼拱跨度為188米，拱肋體系由主拱肋、副拱肋、主拱肋與副拱肋之間的橫向連桿和拱頂橫向撐組成。
主拱肋12，標高43.784米，為主要承重構件。副拱肋軸線為空間曲線，標高高33米。主拱肋和副拱肋之間的橫向連桿采用圓鋼管制作，間距8.5m..
組合橋面系整體寬度為37.7米，兩側窄箱形主縱梁間距為27.6米，梁高為4.5米。縱梁之間設置間距為4.25米的工字鋼梁。人行道為鋼結構，置於主縱梁外側，其橫向加勁肋與工字鋼梁相對應設置。橋面由C50混凝土制成，厚度為26c米。橋面無預應力筋，縱向設計以允許橋面開裂和控制裂縫寬度為原則。系桿布置在鋼主縱梁內。拱橋吊桿間距為8.5m，吊桿上端錨固在主拱肋上，下端錨固在主鋼縱梁上。全橋共有57對吊桿。
施工方案。橋梁下部結構鉆孔樁施工采用旋挖鉆機成孔，主橋樁基采用鉆孔平臺輔助施工，承臺采用鋼套箱施工，V型主墩采用剛性骨架和平衡架分段對稱施工。
主橋上部結構施工中，按照常規施工方案，需要在江面上架設臨時橋墩和支架安裝橋面系和拱肋，施工難度大、成本高且對通航影響大，存在諸多質量安全隱患。為優化施工方案，主橋采用拱梁整體頂升的施工方法，即鋼拱與鋼梁預先在岸邊拼裝，鋼梁與拱肋之間的臨時桿件共同受力進行整體頂升。每次組裝後推進壹個孔，直到所有三個主拱都推進到位。然後依次張拉吊桿和拆除臨時構件，鋪設預制橋面，澆築接縫混凝土，完成橋面施工。
主橋頂進施工時，僅在210米的跨度內設置了1個臨時橋墩，這在世界上尚屬首次。
非航道引橋
基礎和下部結構。引橋下部結構采用單板空心墩，承臺為倒角矩形。樁基采用5根直徑為1.8m的鉆孔灌註樁，樁長90 ~ 95m。
上層建築。引橋以85米為標準跨徑，上部結構采用同高連續箱梁和大懸臂單箱單室鋼混組合結構。主梁的結構截面由混凝土橋面板和整體槽形鋼梁組成。槽形鋼梁由頂板、腹板、底板、空心梁、實心腹板梁、腹板加勁肋和底板加勁肋組成。槽形鋼梁頂面寬度為13.1m，底板寬度為11.05m，橫隔板系統按標準間距4.25m設置，橫隔板系統在支座處箱梁內側更換為實心橫隔板，在梁位設置撐桿和橫向連接系統。橫向連接系統的總寬度為31.5m..
預制橋面板采用C50混凝土，由三塊橫向厚度可變的預制板組成。內中板加厚範圍為0.26 ~ 0.3m，支點為0.3m，結構中心線為0.26m，外側板為0.22 ~ 0.3m..橋面由橫向兩塊腹板的上翼緣和縱向間距為4.25米的鋼橫隔板系統分隔。組合箱梁的橋面板在橫向上設置有內部預應力，在縱向上采用允許橋面板開裂和控制裂縫寬度的原則，橋面板中沒有縱向預應力。
引橋橋面寬度為31.5m，懸臂超過8m，梁中心線高4.5m。全梁寬31.5米，位居同類橋梁前列，為國內同類橋梁首創。
施工方案。引橋鋼結構也采用頂推法施工。組裝平臺需要在兩岸的河岸上建造，南北兩側的引橋將從各自的河岸上壹孔壹孔地推進，直到所有的多跨鋼梁推進到位。然後鋪設預制橋面並澆築接縫混凝土，以完成主體結構的施工。預制橋面的安裝由專用桁架車和運梁車配合進行，專用桁架車和運梁車的軌道設置在相應的鋼梁腹板上。
在引橋頂進施工中，85m跨之間未設置臨時墩，這在國內尚屬首次。
技術創新的結構體系。主橋為跨徑為3×210米的連續拱橋，橋面系為鋼梁與混凝土橋面的組合結構。引橋采用85米標準跨徑大懸臂連續箱梁橋和單箱單室等高鋼混組合結構；是我國第壹座大型組合結構跨江大橋。
引橋采用大懸臂整體橋面，橋面寬度為31.5m..全梁寬31.5米，位居同類橋梁前列，為國內同類橋梁首創。
施工方法。國內首次采用85米跨無臨時頂墩連續組合箱梁，相關實踐經驗將具有示範意義和重要參考價值。
主橋設計采用頂進施工方案，在210米的跨度內僅設置1個臨時橋墩，這無疑是壹種新的嘗試，為拱橋的技術發展提供了有益的經驗。
建築設備。主航道拱橋開發了大噸位多點同步頂推設備系統，非航道引橋開發了超長多點連續頂推施工設備系統。九堡大橋頂進施工不同於國內常用的推梁或拖梁在支點上滑移的方法。頂升時不需要對主體鋼結構進行加固，千斤頂的同步平衡控制技術保證了結構的均勻性和可靠性，因此該施工方法具有經濟性。
針對主航道拱橋開發了超高、超大型橋梁施工龍門吊，實現了在超高、超寬、重吊載條件下設備投資的經濟性、質量可靠性和施工安全性。為非航道連續組合箱梁橋研制了大型橋面快速安裝運輸設備，為橋面快速施工和準確安裝定位提供了保障。