今天不談疫情，不談國事。在汽車細分領域，賀勛汽車將帶您走進這個神奇國度的汽車市場，看看“三哥們”都開什麽車。
印度人開什麽車？
和世界上大多數國家壹樣，日本汽車占據了印度汽車市場的大部分。據印度官方統計，2019年，日系車占其乘用車市場的60%以上。在所有日系品牌中，鈴木占印70%以上，而暢銷全球的豐田和本田只能默默瓜分剩下的30%。
雖然已經退出中國市場，但鈴木在印度的銷售可以稱得上“壟斷級別”。2019年印度乘用車官方銷量是多少？在10中，鈴木有7個席位，與馬魯蒂鈴木合資(馬魯蒂？鈴木？印度？Ltd)，年產量超過654.38+0.2萬臺。要知道，中國“第壹車企”吉利的年產量也就654.38+0.5萬輛多壹點。
鈴木奧拓是印度最受歡迎的小型車之壹，各種新舊型號的奧拓馳騁在印度街頭。到2065438+2008年3月，奧拓在印度的銷量已經超過250萬輛。2019年，0.66L和0.8L兩種排量的第八代奧拓引入印度，相比老款車型進壹步優化了車內空間，提高了燃油經濟性。
然而，奧拓並不是印度在售的最便宜的汽車。這輛印度塔塔？新款Motors)NANO汽車的起步價僅為2000美元(約合人民幣1.41.000元)，排量僅為0.6L，采用只有在摩托車上才會出現的雙缸發動機。配置也很簡單，可以算是真正意義上可以遮風擋雨的代步車。最低配的NANO車沒有空調，沒有助力轉向，沒有收音機，甚至連副駕駛壹側的反光板都沒有配備。
說起塔塔集團，我想大家都不陌生。塔塔集團是印度最大的集團公司。2008年，塔塔汽車以26.5億美元從美國汽車制造商福特手中收購了捷豹路虎品牌。2019年，印度塔塔汽車在世界500強企業中排名第265位。
除了鈴木，日系“兩田”在印最暢銷的新車是豐田Innova和本田Amaze。這兩輛車都不是從中國進口的。前者是空間實用性較好的低端MPV車型，後者是比國產本田封帆更小的小型轎車。當然，這兩款車都是物美價廉的代表選手，在印度的起步價不到60萬盧比(約合人民幣5.6萬元)。
說完印度國產車和日系車，我們再來看看韓系車。現代汽車在印度市場也很受歡迎。現代Creta(國內ix25)、i10、i20等車型2019年在印度銷量占比靠前。10除了7款鈴木車型還有3個地方，其中現代Creta全年銷量近65438+萬輛，是ix25同年在華銷量的兩倍。
另壹家韓國汽車巨頭起亞在2019年才進入印度市場，但短短半年多就賣出了7萬多輛汽車。今年2月以65，438+0.56萬輛的銷量奪得當月印度汽車銷量第三名，而在中國銷售的大眾汽車當月在印度僅售出350輛。以大眾2019年在華銷量423萬輛計算，單日銷量高達1.1.5萬輛，350輛甚至還不到大眾每小時在華銷量。
因為沒有嚴格的排放和檢測標準，印度街頭的舊車也很常見。這些被稱為大使的出租車仍然活躍在印度的街道上。它的原型來自莫裏斯牛津(Morris？牛津)汽車，自從1957出現第壹批汽車以來，它圓滑的輪廓幾十年來幾乎沒有改變。但由於經營不善，瀕臨破產。2017年，法國汽車制造商標致僅以12萬美元(約合人民幣8474萬元)買下了印度民族汽車品牌。
太低的排放標準和太多的舊機動車也對環境造成嚴重影響。首都新德裏是世界上汙染最嚴重的城市，冬季平均PM2.5指數超過500。印度相關環境分析機構認為，汽車尾氣排放是首都新德裏霧霾揮之不去的主要原因。
中國汽車公司在印度。
作為壹個人口接近中國的超級大國，未來人口將超過中國，許多中國車企也對這個肥沃的市場感興趣。早在2011，北汽福田就斥巨資在印度買地，成立合資公司，企圖進軍印度商用車市場。
2013年，在國內風靡壹時、年銷量超過60萬輛的五菱洪光正式登陸印度市場，打上了雪佛蘭的logo，命名為“Enjoy”，並在當年獲得了印度“年度MPV車型”等多個子類別獎項。
隨後，2017年，SAIC正式宣布，將投資32.75億人民幣，通過收購改造印度通用工廠，建立首個SAIC整車制造基地，SAIC成為首家投資印度的中國汽車企業。2065438+2009年4月，SAIC印度基地正式投產。
新工廠的首款車型MG Hector於去年6月正式發布。新車基於國產寶駿530車型打造，印度起步價為65，438+0，265，438+0.8萬盧比(約合65，438+0，654，38+0.35萬元人民幣)，遠高於國內指導價7.78萬元。
雖然價格在印不低，但SAIC上市不到65，438+0個月就收到了MG Hector超過2萬的訂單，讓計劃年產能不到6萬輛的工廠壓力倍增，SAIC甚至臨時關閉了預訂通道以緩解產能不足。
除了SAIC，另壹家國內汽車巨頭長城也加快了進入印度市場的步伐。5438年6月+今年10月，長城汽車剛剛與通用汽車完成了關於收購通用汽車印度Tarrigon工廠的協議，長城第二家海外工廠正式落地印度。
在2月份的印度德裏國際車展上，長城發布了F5、F7、F7X和壹些概念車型。按照計劃，長城未來在印度推出的產品線將覆蓋所有SUV產品。
此外，長城、比亞迪等車企也計劃在印度投資電池的研發和制造，以獲得印度新能源汽車領域的優先資源。但鑒於印度基礎設施薄弱，缺乏特別有利的新能源政策傾斜和市場認可，短期內新能源汽車很難在印度有大動作。
印度汽車市場潛力巨大。
低廉的勞動力和優越的地理位置讓許多汽車制造商在此安營紮寨，包括奔馳、寶馬、奧迪等豪華汽車品牌也紛紛在印度設廠，使印度成為全球出口的世界工廠。
奔馳還從印度工廠向美國出口奔馳GLC。要知道奔馳在美國有很多SUV工廠，但是這種“反向進口”的操作還是可以降低整車制造成本的。
雖然豪華品牌工廠很多，但印度對中高級車的消費力非常弱。品牌官方發布數據顯示，2018年，以奔馳、寶馬、奧迪為首的壹線豪華品牌陣營在印度銷量僅為3.3萬輛，而同年德系三駕馬車在華銷量超過1.97萬輛，是印度的60倍。
受2019年全球經濟放緩影響，印度乘用車銷量也出現下滑，全年銷售1810000輛，位居全球第四。雖然產銷量已經位居世界前列，但印度豪華車市場還有很大的發展空間。據相關機構統計，印度新乘用車平均購買價格不到7000美元(約合人民幣4.92萬元)。
汽車稅費高導致印度豪華車價格高。2017印度稅改後，汽車消費稅已上調至30%。此外，還有進口車型的關稅和豪華車稅。以國內比較常見的壹款新寶馬530i為例。新車在印度的起步價超過550萬盧比(約合51.22萬元人民幣)，比國內高出近10%。
除了車價本身高，民眾支付能力差也是這些豪華品牌在印度滯銷的原因。相關數據顯示，2018年之前，印度年人均收入只有不到1400美元(約合人民幣9859元)。雖然近兩年經濟發展有所好轉，年人均收入有所提高，但仍不足以讓大多數人輕松買得起車。
雖然同為發展中國家，但中印兩國經濟水平仍有很大差異。數據顯示，2019年，印度人均GDP僅為2110美元(約合人民幣14900元)，而同年中國人均GDP達到70800元，首次達到100美元的新水平，是印度的5倍。在中國二線及以上城市，很多人的平均年收入已經接近或超過65438+萬元。
這些因素導致印度近6543.8+04億人口，四輪乘用車保有量不足5000萬輛。截至2019年底，印度人均汽車保有量不足30輛，不到中國的五分之壹。
盡管如此，印度仍被認為是未來幾年汽車消費潛力最大的國家之壹。龐大的人口基數意味著巨大的消費潛力，印度市場的消費能力趨於年輕化，年輕人比例高於中國。據市場調查統計，印度20歲以下的人口高達5億，全國平均年齡只有27歲。
有分析預測，2021年，印度將成為僅次於中國和美國的全球第三大汽車市場。
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