②聶海勝:男，湖北棗陽人，1964，身高1.72米。原本是空軍壹級飛行員。1983年入伍，1996年參加航天員體檢，1998+0年正式成為中國首位航天員，2003年9月成為中國載人航天第壹飛行梯隊航天員，2005年12年搭乘神舟六號飛船起飛，執行多人多天任務。
③費:男，江蘇昆山人，1965，身高1.70米。以前是空軍的特級飛行員。1982通過空招成為飛行員，1998 1正式成為我國首位航天員，於2005年1+2日搭乘神舟六號飛船起飛，執行多人多日任務。現為中國人民解放軍航天員大隊三級航天員。
④翟誌剛，男，漢族，黑龍江省龍江縣人，黨員，大學文化本科學歷。1966年6月出生，1985年6月入伍，1991年9月入黨。現為中國人民解放軍航天員大隊三級航天員，團級，上校軍銜。曾任空軍試訓中心某團飛行教員。他飛過殲7和殲8飛機，安全飛行了950小時。他是空軍的壹級飛行員。
⑤吳傑，男，漢族，河南鄭州人，黨員，大學文化，雙學士。1963年6月出生，1980年9月入伍，1985年5月入黨。現為中國人民解放軍航天員大隊三級航天員，副師職，大校軍銜。他曾是空軍某訓練基地的飛行員主任。他飛過殲6飛機，安全飛行了1200小時。他是空軍的壹級飛行員。
⑥劉伯明，男，漢族，黑龍江依安人，黨員，大學文化，雙學士。1966年9月出生，1985年6月入伍，1990年9月入黨。現為中國人民解放軍航天員大隊三級航天員，團級，上校軍銜。曾任空軍航空兵某師某團中隊長。他飛過殲8飛機，安全飛行1050小時。他是空軍的壹級飛行員。
⑦景海鵬，男，漢族，山西運城人，黨員，大學文化，雙學士。1966年6月出生，1985年6月入伍，1987年9月入黨。現為中國人民解放軍航天員大隊三級航天員，團級，上校軍銜。曾任空軍航空兵某團飛行員導演部。他飛過殲6飛機，安全飛行了1200小時。他是空軍的壹級飛行員。
⑧劉洋，女，漢族，河南省林州市人，本科畢業，黨員。1978年6月出生，1997年8月入伍，2001年5月入黨。現為中國人民解放軍航天員大隊四級航天員，少校軍銜。曾任空軍某飛行大隊副大隊長，安全飛行1680小時，被評為空軍二級飛行員。2010年5月，正式成為我國第二批航天員。
⑨王亞平，女，漢族，山東煙臺人，黨員，本科學歷。1980年10月出生，1997年8月入伍，2000年5月入黨。現為中國人民解放軍航天員大隊四級航天員，少校軍銜。
主治趙傳東，男，是來自中國的航天員。他在1998年成為神舟計劃的首批宇航員之壹。上校，從空軍中挑選第24師。
擴展數據:
航天活動是壹項特殊的職業活動，具有工作環境特殊、專業技能高度復雜、飛行任務艱巨等特點。這樣的職業要求航天員不僅要有健康的體魄和良好的心理素質，還要對太空環境有高度的耐受力和抵抗力，還要有淵博的知識和高超的技能。
因此，世界上所有的航天部門都精心挑選宇航員。
航天員選拔的具體內容是根據飛船的裝備和航天任務來確定的，壹般分為四個方面。
1，基本條件
和飛行員選拔是壹樣的，但是對學歷水平和工作能力要求更高。
2.醫學選擇
除了遵循飛行員的醫學選拔條件外，還要註意既往病史中是否存在隱性神經內分泌系統功能障礙。體檢要全面細致地檢查心血管系統、前庭功能、視覺系統。
3.心理選擇
心理素質選拔是航天員選拔的壹個重要方面。要摸清性格，情緒穩定，精神狀態，適應能力，與人的協調能力。
選擇條件:
要想成為壹名宇航員，除了要飛行1000小時以上，具備良好的基本身體素質外，還必須通過航天城內特殊設施的“技術測試”，包括:以每分鐘24轉的速度旋轉的轉椅，以檢查其對震動和眩暈的承受能力；來回擺動振幅為15m的電動秋千，測試飛船進入軌道後可能引起的空間運動病。
宇航員在太空中睡覺確實是壹種“迷茫的感覺”。它的表現之壹是黑白不分，二是睡得奇怪。
黑白是指宇航員在天空中繞地球航行，太空中的日出日落取決於飛船繞地球壹周的時間。有時日出日落在24小時內多次交替，宇航員無法遵循地球上“日出而作，日落而息”的生活習慣，只好按照小時機械地安排工作和睡眠。
奇怪的睡姿是指宇航員在太空失重環境中找不到“躺著”的感覺。在地球的重力環境中，人們習慣於將重力的方向設置為“下”，將“天”的方向設置為“上”，也就是人們常說的“腳踩大地，藍天在頭頂”。
但是在失重環境下，人失去了“上”和“下”的參考坐標，腳夠不到地，四周都是天空，妳根本分不清上和下，所以睡覺也就沒有“平躺”這回事了。因為妳可以站著、躺著或趴著睡著，所以宇航員可以睡在太空艙裏，掛在墻上，綁在床上，掛在橫梁上，靠在桌子上。
但大多數宇航員不習慣漂流睡覺。他們壹旦從漂浮的睡眠中醒來，就會有壹種墜入深淵的感覺。為了獲得安全感，宇航員通常睡在固定的床上或固定在墻上的睡袋裏。睡袋收緊後，可以對人體產生壹定的壓力，消除恐慌感。
作為人類歷史上發射次數最多的系列火箭和載人飛船，聯盟號火箭和聯盟號飛船在不斷的挫折和失敗中發展出了很高的可靠性。
1975年4月5日，指揮官V G拉紮列夫和工程師O G馬卡羅夫乘坐聯盟號飛船18向4號空間站致敬，進行為期60天的停留。當地時間14: 03，聯盟號火箭升空。
起飛後288秒，機組人員正在等待“第二級”(即核心級)分離，但感覺到比之前的聯盟號任務12更嚴重的偏航和翻滾。這時儀表盤突然顯示“助推器故障”，艙外發動機聲音消失，艙內警報大響，隨後機組處於失重狀態。
聯盟號火箭的“第二級”和“第三級”由桁架連接，由引爆炸藥螺栓分離。但火箭擺動角度過大導致程序控制器出錯，過早地向部分螺栓發送了起爆指令，而提前起爆的螺栓則破壞了其他螺栓的電路。
所以“第三級”點火的時候，火箭還拖著壹條又大又不合理的“尾巴”。雖然“第三級”火箭的推力可以吹掉“尾巴”，但火箭也會因為額外的氣動阻力和幹擾而偏離軌道。T+295秒時，聯盟號飛船的陀螺儀檢測到飛行的擺角超過了10°的安全極限，於是自動啟動了逃逸程序。
聯盟號飛船與“第三級”火箭分離，推進艙點火，在第三艙分離前將飛船帶出危險區，然後進行彈道再入。
據Za Calef指揮官回憶，“我們逐漸被重力緩慢而不舒服地拖著，重力增加之快超出了我的想象。壹股無形的力量把我壓在椅子上，眼皮裏灌滿了鉛，呼吸越來越困難。過載壓迫著我們，讓我們無法說話，吞咽所有的聲音，只留下喘息聲。我們盡力承受超載。”
據事後調查，在這次彈道再入過程中，乘員承受了14至15 g的過載，其中峰值過載高達21.3g，隨後，飛船成功降落在距離我國邊境約800公裏的野外，積雪深度達到1.5米。盡管困難重重，兩名宇航員都完好無損地活了下來，甚至還和以為自己已經死亡的美國同行踢了壹場足球賽。
由於事故不構成軌道飛行，蘇聯沒有給它“聯盟18”的正式編號，而是稱之為“4月5日異常”。在美國的記錄中，也叫“聯盟18A”。
與聯盟MS-10相比，“4月5日異常”飛行時間更長(t+295s)，高度更高(達到150km，超過馮卡門線)，彈道返回承受的重力更大。救援方式是船箭緊急分離，即整個飛船與火箭分離，通過推進艙脫離危險區域。
謝天謝地，這兩起事故成功挽救了宇航員的生命。如果算上1983年聯盟號T-10-1的逃逸塔，可以說聯盟號飛船在發射階段進行了所有主要的逃生和救援程序，並且全部成功。
如果說載人航天的風險不可避免，那麽設計師的使命就是通過切實可靠的手段保證航天員的生命安全。正如在國際空間站拍攝到聯盟號MS-10事故的指揮官亞歷山大·格斯特(Alexander Gerst)所說:“今天的事件證明聯盟號飛船是優秀的，能夠在類似事故中挽救宇航員的生命。”
事實再次證明，載人飛船仍然是人類往返於天地之間最可靠、最值得信賴的工具。