2021以來，“缺芯”和“芯片暴漲”成為行業主旋律。表現在汽車領域，市場最緊張的時候，壹顆德州儀器的板載芯片價格漲了100多倍，但即便如此，市場終端依然是“壹芯難求”。
但是，各生產環節的恐慌性積壓庫存，疊加產能的不斷擴大，註定了今年年初的降價埋下伏筆，這是供求關系的客觀規律。據中國臺灣省媒體《經濟日報》報道，半導體晶圓現貨價格開始下降，從6英寸晶圓壹路蔓延到12英寸晶圓，這是半導體晶圓價格三年多來首次下降。
有意思的是，在困擾汽車行業三年多的核心短缺問題得到緩解的情況下，各大汽車品牌都在爭相打造核心。據不完全統計，目前國內已有十幾家OEM廠商通過自研、合作研發或投資的方式進入芯片領域。用“趕”來形容也不為過。
有哪些車企在研發自己的芯片？為什麽這些車企非要硬著頭皮做壹個核心？他們能得到他們想要的嗎？對於網友關註的這壹系列問題，汽車智能新媒體逐壹進行了深入分析。
兩條制芯路線
汽車智能新媒體梳理頭部財經、汽車媒體、各品牌官方消息後發現，其中不僅有蔚來、理想、小鵬、零跑等造車新勢力，還有比亞迪、東風、長城、吉利、SAIC、廣汽、BAIC等傳統車企。但是，他們的制芯之路並不相同。
打造新勢力的方式是組建團隊自行開發，有點向特斯拉致敬的意思。根據網上的公開信息，蔚來組建了近300人的芯片團隊，同時研發自動駕駛芯片和激光雷達芯片；小鵬的芯片團隊也迅速擴大，正在為特斯拉FSD開發大規模自動駕駛芯片。但由於企業虧損壓力，近期勢頭較小；理想也在去年擴充了芯片團隊，與三安半導體合作建立了蘇州功率半導體生產線。
HKU名譽教授、中國工程院院士陳清泉在中國電動汽車百人論壇委員會上表示:“汽車革命的下半場是智能化、網聯化、共享化，其主要核心技術是汽車芯片和操作系統。由此看來，芯片和基於芯片的智能體驗越來越成為車企賣車的競爭力之壹。”
特別是看到特斯拉自動駕駛系統FSD的價格在7年內上漲了6倍，達到65438美元+0.5萬。上壹年，特斯拉還獲得了38億美元的軟件服務、保險和其他收入，這無疑加強了全棧造車的新勢力。自我研究強迫癥。另外，征服了技術最高點的芯片，也可以建立自己的技術“護城河”，類似於特斯拉的細分優勢。
相比之下，傳統車企在核心建設路線上會有點“謹慎”。直觀來看，吉利、廣汽、BAIC、SAIC等。都是通過與芯片公司成立合資公司或者投資芯片公司進入市場的。
以吉利為例。近日，浙江京能微電子宣布，其自主設計研發的首款汽車級IGBT產品切片成功，新芯片各項參數均達到設計要求。在不少業內人士看來，這壹突破將為未來更多動力芯片的研發奠定基礎，也在壹定程度上預示著吉利自研芯片邁出了關鍵壹步，後續可能會給行業帶來更多驚喜。
不得不說，這顯示了傳統車企相對“務實”的壹面。畢竟，制造壹個芯片比制造壹輛汽車要困難得多。制芯不僅研發和量產周期長，而且技術門檻高。還需要持續穩定的經營節奏，缺壹環必不可少。而通過合資或投資的方式進入核心，可以在壹定程度上降低風險，車企也可以借助對方的技術提高R&D的成功率，可謂* * *雙贏的選擇。
為什麽要啃“硬骨頭”？
福特中國R&D工程師Alex Ren在接受《汽車智能新媒體》采訪時介紹了以下三個方面。首先是在更大的層面上掌握芯片供應鏈的控制權。畢竟去年芯片荒之後，很多OEM廠商都吃了不少苦頭。車企有著前所未有的“緊迫感”，不想因為核心的缺失而影響自己的節奏。以福特為例。去年，與IVI相關的芯片也受到了影響。如果自主研發，可以更好的控制芯片的供應。
第二個目的應該是降低成本，增加自主權。也許妳不知道芯片在整車中的成本。以英偉達的自動駕駛芯片OrinX為例。壹個芯片的價格高達400美元(約合人民幣2700元)，在市場上很難找到同樣性能的替代品。目前包括理想L9、小鵬G9、蔚來ET7等型號都采用了OrinX芯片。正是高昂的成本讓大部分新能源車企沒能跨過盈利大關。
第三，如果我們開發芯片相關的硬件，或許可以最大限度地發揮自己軟件和算法的優勢，提高軟硬件協同的效率。現在很多車企都在強調全棧自研，但是自研的算法匹配目前市場上的通用芯片，會有壹個痛點，就是算法的優勢無法發揮，需要定制自己的芯片來匹配自研的算法。比如為什麽蘋果手機體驗更好？因為蘋果開發了自己的IOS系統和芯片，所以系統流暢度、設備功耗等核心指標依然優於安卓和高通這些常見平臺。
筆者采訪了領英的工程師余，他的觀點與工程師Alex Ren的觀點相似。英雄所見略同。
比如車企有“壹朝被蛇咬，十年怕草繩”的危機感；軟件開發和硬件開發模式在降低車企成本方面存在差異；不同汽車品牌使用同壹芯片，技術或設計方向存在壹定的泄漏；不同型號的芯片相同，對應的邏輯功能也相同。
自研芯片能成功嗎？
福特中國的R&D工程師Alex Ren給出了自己的分析和觀察。在他看來，要提高軟硬件協同的效率，有壹個大的前提，就是讓我們自己的算法脫穎而出。現在才開始發力。雖然還不算太晚，但要讓自研芯片像特斯拉那樣輝煌，可能還很難。
同時，車企通過自研芯片降低成本也沒有那麽容易，因為芯片研發成本不小。以開發壹款自動駕駛芯片為例，包括購買ip、流片、人員費用，大概需要30億元，從開發、流片、測試到上車的時間大概在3-4年。言下之意，無論是資金、人力還是時間，都需要長期投入。
同時，目前開始自主研發，芯片技術可能達不到高通、英偉達、AMD的水平。而且目前該芯片主要用在ADAS和SOC上。如果最終銷量沒有達到壹定數量，可能很難平衡支出。
壹位自主品牌R&D工程師對汽車智能新媒體表示:“相比自動駕駛芯片，IGBT功率半導體的研發難度要小得多，在汽車中的成本占比更高，消耗總量更大。目前無論是傳統車企還是造車新勢力，都可以先嘗試像比亞迪壹樣掌握IGBT功率半導體的核心技術，不被英飛淩等國外供應商抓住，然後再想象難度系數更高的自動駕駛。智能駕駛艙芯片。”
作為全球最大的汽車規芯片公司，英飛淩可以說是汽車工業的命脈。除了比亞迪，中國車企的大部分基礎芯片都繞不過英飛淩。所以中國車企可以先易後難，定壹個小目標，像比亞迪壹樣打破英飛淩等大廠對MCU和IGBT的壟斷，然後嘗試猛攻自動駕駛和智能駕駛艙的芯片。
另外，從宏觀上看，目前自主品牌的車企都在講“長遠”。簡單的理解就是創造長期價值，連接上下遊鏈條，培育完善強大的零部件產業鏈，在技術創新、產品叠代、商業模式、產業生態上進行新的融合。所以從這個角度來說，堅持長期主義和芯片自研可以說是不謀而合的。
結語協會秘書長崔東樹曾公開表示:“關鍵核心技術是不可復制的，是企業核心競爭力的重要支撐。電氣化時代，中國品牌要警惕合資時代的拿來主義，堅持自主創新。”中國汽車工業協會秘書長助理、技術部部長王耀也公開表示:“企業要集中力量突破新能源汽車核心技術短板，包括高端汽車芯片、高比能量、高安全性、長壽命的動力電池、高效高密度驅動電機系統等，打造獨特競爭力。”
從這個角度來說，中國新能源汽車有彎道超車的機會，但必須在全產業鏈、核心技術、國際化上超車。這使得我們不僅在電池產能上領先，還在芯片、高端材料、毫米波雷達、軟件、傳感器、電驅動系統、智能控制等方面進行布局。畢竟，如果不解決供應鏈產業鏈的安全和技術問題，中國新能源汽車產業目前的規模優勢將失去可持續性。這是事實嗎？
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