2022年，比亞迪迎來iPhone時刻。
錢太好賺，車太好賣。
摧枯拉朽，脫胎重生。
3月28日晚間，比亞迪披露的財報數據，昭示了這壹結果。
2022年，比亞迪日賺約4500萬元，2022年營收是過去五年總和，比亞迪四季度毛利率、整年研發投入均與特斯拉不相上下，這是壹系列值得認真評估且極為有價值的業績表現。與此同時，王傳福稱，仰望品牌發布會只花了300萬元。
壹個死扣成本，又賺翻了的比亞迪，交出了停售燃油車後的首份業績，也是比亞迪上市12年以來史上最佳業績表現。這壹年，更是沒有意外，力壓常年霸主壹汽-大眾登頂第壹。
對於行業競爭，比亞迪方面認為，諾基亞作為手機廠，變起來比汽車快，還是倒了。因此，快是第壹，技術是第二，戰略是第三，這三點決定了改朝換代後未來的份額。全年來看，比亞迪目標300萬輛起步，爭取翻倍增長到360萬輛。
總體來看，財報業績發生“巨變”，引領“效應”顯著，2023年比亞迪接著舞蹈接著樂。
01?
十個“巨變”
3月28日晚間，比亞迪發布2022年年報，取得史上最佳財報業績表現。
先從最容易理解的部分開始。
清北畢業生。華為的崛起其中壹個標誌是清北畢業生開始成批進入華為，後來發展到華為到清北開專場招聘，未來比亞迪也很快會到這壹步。業績會上，比亞迪方面表示，我們之前想招清北招不到，今年抓住機會招人才。
比亞迪2023年還會招聘3萬名應屆生工程師，其中60%是碩博，700-800名是清華北大的畢業生。
營收、利潤和銷量狂飆，是業績數據最驚喜的部分。
營收方面，公司實現營收4240.61億元，同比增長96.20%；歸母凈利潤166.22億元，同比增長445.86%；歸母扣非後凈利潤156.38億元，同比增長1146.42%。從經營活動現金流凈額來看，比亞迪去年達到1408.38億元，同比增長115.13%。
2022年凈利潤，等於過去5年凈利潤之和。2022年的經營性現金流，同樣是整個A股第壹梯隊的表現。
銷量上，2020年，比亞迪乘用車的銷量為39.46萬輛，僅僅2年時間，2022年，比亞迪累計銷售新能源汽車186.35萬輛，同比增長208.64%。
這樣的增長幅度，放在任何壹個行業都是炸裂的數據。
從毛利率方面看，比亞迪汽車相關業務毛利率達到20.39%，同比提升3.69%。
與毛利率之王特斯拉比較，特斯拉2022年的汽車業務毛利率為26.2%，相差5.81個百分點，2021年，這壹差距為9.15個百分點。因此，比亞迪毛利率發生巨變是在四季度，這壹點同樣得到頗為欣賞特斯拉和比亞迪的理想汽車CEO李想的認可。
李想稱：“第四季度的汽車毛利率22.8%（經銷商體系），假設並入經銷商體系的費用，比亞迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度25.9%的毛利率（直營體系）不相上下，甚至表現更好。考慮到平均售價更低的因素，比亞迪整車成本管理顯著的優於特斯拉。財務是最理性的考試題，這個答卷非常優秀！”
市占率更是壹個令人咋舌的數據。中汽協數據顯示，公司2022年的新能源汽車市占率27%，同比增長近10個百分點，行業龍頭地位愈發凸顯。
盡管四季度毛利率極其驚艷，但整年凈利潤與特斯拉相比相形見絀，特斯拉的848億遠遠高於比亞迪166億，原因在於單車成交價。比亞迪單車賺1萬元人民幣時，特斯拉賺1萬美元。
根據比亞迪公布的財務數據測算，其單車收入為15萬元。作為對比，蔚來、理想、小鵬的單車收入分別是37.2萬元、33.1萬元、20.6萬元，均高於比亞迪。比亞迪在30萬元以上的市場存在感明顯不足，這也是2023年車型局部和發力的重點。
有機構預計，比亞迪2023年單車盈利會維持在1萬元左右。
研發高投入同樣表現亮眼。數據顯示，2022年，比亞迪累計研發投入超202.23億元，同比增長90.31%，占營業收入的4.77%。
這壹點，有兩個橫向比較。
首先是與特斯拉相比，比亞迪與特斯拉研發持平。其次，是與造車新勢力“蔚小理”相比，比亞迪的研發投入處於高位。公開數據顯示，2022年，蔚來、理想汽車、小鵬汽車研發費用分別為108.4億元、68億元、52億元，零跑汽車是14億元。
預計2025年研發費用達到600億，這已是中國企業第壹梯隊頂尖的研發金額，比亞迪會不會成為第二個等量的華為，研發投入是關鍵節點。
動力電池的表現，與寧德時代壹樣，比亞迪售賣動力電池同樣賺翻了。無為弗迪電池有限公司2022年營收達到178億元，凈利潤達到23.71億元，凈利潤率達到13.32%。這也意味著賣動力電池比售賣整車更賺錢，同時也是2022年整個動力電池制造商盆滿缽滿的現狀。
此外，為特斯拉供應電池，這壹點的價值其實是被低估的，比亞迪打進了特斯拉供應鏈，當然不僅僅是把競爭對手變成自己的客戶，更重要的意義在與間接削弱了LG新能源對於特斯拉訂單的供應，比亞迪2022年動力電池裝機量全球第三，2023年1-2月全球第二，超越的對手正是LG新能源。
這是壹次更改行業位置和格局的供應。要說壹箭雙雕，也不為過。
至於海外業務，王傳福在此次業績會上透露，比亞迪暫時沒有進入美國乘用車市場的計劃。這壹點被外界解讀為務實理性的選擇。
02
“領頭羊”效應
領頭的企業，其價值不僅在與“標準”的制定、供應鏈話語權的增加，也在於壹輪產業變革的示範和引領效應。比亞迪做到了這壹點。
2022年，比亞迪純電動、插電式混合動力兩條腿戰略齊頭並進，在純電動賽道還未完全到來前，搶占混動過渡期的紅利，比亞迪先行壹步，這直接導致長城、吉利、長安等自主車企加速跟進，長城Hi4，吉利雷神混動8848，長安智電IDD等奮起直追。
不難看出，智能電動汽車換道超車，先是以“蔚小理”為代表的造車新勢力跟隨特斯拉，模仿特斯拉，再是自主車企試圖復制比亞迪。事實也證明，到目前為止，特斯拉和比亞迪依然是這壹領域的領跑者。
此外，價格示範。
降維打擊的威力在於維度的破層。特斯拉和比亞迪的目標都是盯著燃油車，繞開了同為新能源汽車的友商，而跟隨者則是盯著特斯拉和比亞迪。因此，在戰略層面，比亞迪先贏了壹手。
比亞迪秦對合資A級燃油車，比亞迪宋對緊湊級燃油SUV，漢和比亞迪海豹對B級轎車，騰勢直指BBA，仰望對高端越野燃油車的布局，讓比亞迪在每個區間都布置了彈藥，以便快速精準制導。尤其是A級和B級，覆蓋了大部分主流價格區間。
如此密集的車型和技術布局，又來自於壹個被比亞迪喻為“技術魚塘”的刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0、CTB 電池車身壹體化、DM-p 王者混動、易四方、雲輦等，均來自於此。
比亞迪方面多次明確，我們的技術池子裏有很多魚，關鍵的時候就撈壹條出來。據悉，2023年，比亞迪還將推出海鷗、海獅、護衛艦05、驅逐艦07、仰望U8、F品牌首款車型等多款新品。
至此，比亞迪形成了壹個商業閉環。
03?
王傳福“接著舞”
對手磨刀霍霍，王傳福看似雲淡風輕。
王傳福在業績說明會上表示，比亞迪的目標是今年底前成為中國第壹大汽車制造商。未來2-3年，比亞迪還將繼續采用人海戰術，用大量的研發人員，保持顛覆性叠代的能力，拼的是工程師，拼的是垂直整合的能力，市場戰略和規模優勢。
然而，從來沒有壹個企業是完美的，這是壹個強大的偽命題，比亞迪同樣如此，尤其在高速增長下，比亞迪隱憂和它的優勢同樣極其明顯。
首先是對智能化的保守。
盡管王傳福本人也公開表示“新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化。”但身體是誠實的，與特斯拉、蔚小理、華為及後續跟進的阿維塔、智己等相比，比亞迪的智能化更為保守。
在此次業績說明會上，比亞迪方面表示：“英偉達的芯片，ADAS算法，還是高階的輔助駕駛，只是在資本裹挾下被神化了。特殊路況的無人駕駛的應用場景還是很少的，市場會慢慢回歸理性，我們也在和英偉達的合作，克服疲勞，減少車禍，會選配。”
其次是比亞迪品控問題，尤其是刀片電池大張旗鼓宣稱的“將自燃從詞典中抹去”，現在看來並未抹去。
第三，吉利、長安、長城等自主品牌的產品序列已對比亞迪形成合圍之勢，尤其是2023年下半年，有多款對標比亞迪單品爆款的對標車型正式上市，比亞迪先發優勢在此番價格戰下能維持多久。
在汽勢Auto-First看來，三大要素有望驅動比亞迪業績高成長。第壹，高端品牌發力，尤其是對標BBA的騰勢品牌，2023年的強勢銷量表現將成為比亞迪“利潤奶牛”；第二，比亞迪規模效應帶來單車成本降低、單車利潤提高，產品溢價提升，盈利持續向上；第三，比亞迪技術魚池的溢出效應正在攤薄研發成本。
而這壹切，將繼續確保比亞迪有望實現300萬輛這壹目標，同時確保全球新能源銷量第壹的寶座，也順勢將2009年曾經登上富豪榜榜首的王傳福再次送上首富的寶座，壹個營收萬億的帝國似乎正在誕生。
只是市場難有永遠的贏家，最終的競爭格局，還在演進中。（部分圖片來自網絡）
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