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比亞迪迎來iPhone時刻:錢太好賺車太好賣

汽勢Auto-First|柴小娜

2022年,比亞迪迎來iPhone時刻。

錢太好賺,車太好賣。

摧枯拉朽,脫胎重生。

3月28日晚間,比亞迪披露的財報數據,昭示了這壹結果。

2022年,比亞迪日賺約4500萬元,2022年營收是過去五年總和,比亞迪四季度毛利率、整年研發投入均與特斯拉不相上下,這是壹系列值得認真評估且極為有價值的業績表現。與此同時,王傳福稱,仰望品牌發布會只花了300萬元。

壹個死扣成本,又賺翻了的比亞迪,交出了停售燃油車後的首份業績,也是比亞迪上市12年以來史上最佳業績表現。這壹年,更是沒有意外,力壓常年霸主壹汽-大眾登頂第壹。

對於行業競爭,比亞迪方面認為,諾基亞作為手機廠,變起來比汽車快,還是倒了。因此,快是第壹,技術是第二,戰略是第三,這三點決定了改朝換代後未來的份額。全年來看,比亞迪目標300萬輛起步,爭取翻倍增長到360萬輛。

總體來看,財報業績發生“巨變”,引領“效應”顯著,2023年比亞迪接著舞蹈接著樂。

01?

十個“巨變”

3月28日晚間,比亞迪發布2022年年報,取得史上最佳財報業績表現。

先從最容易理解的部分開始。

清北畢業生。華為的崛起其中壹個標誌是清北畢業生開始成批進入華為,後來發展到華為到清北開專場招聘,未來比亞迪也很快會到這壹步。業績會上,比亞迪方面表示,我們之前想招清北招不到,今年抓住機會招人才。

比亞迪2023年還會招聘3萬名應屆生工程師,其中60%是碩博,700-800名是清華北大的畢業生。

營收、利潤和銷量狂飆,是業績數據最驚喜的部分。

營收方面,公司實現營收4240.61億元,同比增長96.20%;歸母凈利潤166.22億元,同比增長445.86%;歸母扣非後凈利潤156.38億元,同比增長1146.42%。從經營活動現金流凈額來看,比亞迪去年達到1408.38億元,同比增長115.13%。

2022年凈利潤,等於過去5年凈利潤之和。2022年的經營性現金流,同樣是整個A股第壹梯隊的表現。

銷量上,2020年,比亞迪乘用車的銷量為39.46萬輛,僅僅2年時間,2022年,比亞迪累計銷售新能源汽車186.35萬輛,同比增長208.64%。

這樣的增長幅度,放在任何壹個行業都是炸裂的數據。

從毛利率方面看,比亞迪汽車相關業務毛利率達到20.39%,同比提升3.69%。

與毛利率之王特斯拉比較,特斯拉2022年的汽車業務毛利率為26.2%,相差5.81個百分點,2021年,這壹差距為9.15個百分點。因此,比亞迪毛利率發生巨變是在四季度,這壹點同樣得到頗為欣賞特斯拉和比亞迪的理想汽車CEO李想的認可。

李想稱:“第四季度的汽車毛利率22.8%(經銷商體系),假設並入經銷商體系的費用,比亞迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度25.9%的毛利率(直營體系)不相上下,甚至表現更好。考慮到平均售價更低的因素,比亞迪整車成本管理顯著的優於特斯拉。財務是最理性的考試題,這個答卷非常優秀!”

市占率更是壹個令人咋舌的數據。中汽協數據顯示,公司2022年的新能源汽車市占率27%,同比增長近10個百分點,行業龍頭地位愈發凸顯。

盡管四季度毛利率極其驚艷,但整年凈利潤與特斯拉相比相形見絀,特斯拉的848億遠遠高於比亞迪166億,原因在於單車成交價。比亞迪單車賺1萬元人民幣時,特斯拉賺1萬美元。

根據比亞迪公布的財務數據測算,其單車收入為15萬元。作為對比,蔚來、理想、小鵬的單車收入分別是37.2萬元、33.1萬元、20.6萬元,均高於比亞迪。比亞迪在30萬元以上的市場存在感明顯不足,這也是2023年車型局部和發力的重點。

有機構預計,比亞迪2023年單車盈利會維持在1萬元左右。

研發高投入同樣表現亮眼。數據顯示,2022年,比亞迪累計研發投入超202.23億元,同比增長90.31%,占營業收入的4.77%。

這壹點,有兩個橫向比較。

首先是與特斯拉相比,比亞迪與特斯拉研發持平。其次,是與造車新勢力“蔚小理”相比,比亞迪的研發投入處於高位。公開數據顯示,2022年,蔚來、理想汽車、小鵬汽車研發費用分別為108.4億元、68億元、52億元,零跑汽車是14億元。

預計2025年研發費用達到600億,這已是中國企業第壹梯隊頂尖的研發金額,比亞迪會不會成為第二個等量的華為,研發投入是關鍵節點。

動力電池的表現,與寧德時代壹樣,比亞迪售賣動力電池同樣賺翻了。無為弗迪電池有限公司2022年營收達到178億元,凈利潤達到23.71億元,凈利潤率達到13.32%。這也意味著賣動力電池比售賣整車更賺錢,同時也是2022年整個動力電池制造商盆滿缽滿的現狀。

此外,為特斯拉供應電池,這壹點的價值其實是被低估的,比亞迪打進了特斯拉供應鏈,當然不僅僅是把競爭對手變成自己的客戶,更重要的意義在與間接削弱了LG新能源對於特斯拉訂單的供應,比亞迪2022年動力電池裝機量全球第三,2023年1-2月全球第二,超越的對手正是LG新能源。

這是壹次更改行業位置和格局的供應。要說壹箭雙雕,也不為過。

至於海外業務,王傳福在此次業績會上透露,比亞迪暫時沒有進入美國乘用車市場的計劃。這壹點被外界解讀為務實理性的選擇。

02

“領頭羊”效應

領頭的企業,其價值不僅在與“標準”的制定、供應鏈話語權的增加,也在於壹輪產業變革的示範和引領效應。比亞迪做到了這壹點。

2022年,比亞迪純電動、插電式混合動力兩條腿戰略齊頭並進,在純電動賽道還未完全到來前,搶占混動過渡期的紅利,比亞迪先行壹步,這直接導致長城、吉利、長安等自主車企加速跟進,長城Hi4,吉利雷神混動8848,長安智電IDD等奮起直追。

不難看出,智能電動汽車換道超車,先是以“蔚小理”為代表的造車新勢力跟隨特斯拉,模仿特斯拉,再是自主車企試圖復制比亞迪。事實也證明,到目前為止,特斯拉和比亞迪依然是這壹領域的領跑者。

此外,價格示範。

降維打擊的威力在於維度的破層。特斯拉和比亞迪的目標都是盯著燃油車,繞開了同為新能源汽車的友商,而跟隨者則是盯著特斯拉和比亞迪。因此,在戰略層面,比亞迪先贏了壹手。

比亞迪秦對合資A級燃油車,比亞迪宋對緊湊級燃油SUV,漢和比亞迪海豹對B級轎車,騰勢直指BBA,仰望對高端越野燃油車的布局,讓比亞迪在每個區間都布置了彈藥,以便快速精準制導。尤其是A級和B級,覆蓋了大部分主流價格區間。

如此密集的車型和技術布局,又來自於壹個被比亞迪喻為“技術魚塘”的刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0、CTB 電池車身壹體化、DM-p 王者混動、易四方、雲輦等,均來自於此。

比亞迪方面多次明確,我們的技術池子裏有很多魚,關鍵的時候就撈壹條出來。據悉,2023年,比亞迪還將推出海鷗、海獅、護衛艦05、驅逐艦07、仰望U8、F品牌首款車型等多款新品。

至此,比亞迪形成了壹個商業閉環。

03?

王傳福“接著舞”

對手磨刀霍霍,王傳福看似雲淡風輕。

王傳福在業績說明會上表示,比亞迪的目標是今年底前成為中國第壹大汽車制造商。未來2-3年,比亞迪還將繼續采用人海戰術,用大量的研發人員,保持顛覆性叠代的能力,拼的是工程師,拼的是垂直整合的能力,市場戰略和規模優勢。

然而,從來沒有壹個企業是完美的,這是壹個強大的偽命題,比亞迪同樣如此,尤其在高速增長下,比亞迪隱憂和它的優勢同樣極其明顯。

首先是對智能化的保守。

盡管王傳福本人也公開表示“新能源汽車的上半場是電動化,下半場是智能化。”但身體是誠實的,與特斯拉、蔚小理、華為及後續跟進的阿維塔、智己等相比,比亞迪的智能化更為保守。

在此次業績說明會上,比亞迪方面表示:“英偉達的芯片,ADAS算法,還是高階的輔助駕駛,只是在資本裹挾下被神化了。特殊路況的無人駕駛的應用場景還是很少的,市場會慢慢回歸理性,我們也在和英偉達的合作,克服疲勞,減少車禍,會選配。”

其次是比亞迪品控問題,尤其是刀片電池大張旗鼓宣稱的“將自燃從詞典中抹去”,現在看來並未抹去。

第三,吉利、長安、長城等自主品牌的產品序列已對比亞迪形成合圍之勢,尤其是2023年下半年,有多款對標比亞迪單品爆款的對標車型正式上市,比亞迪先發優勢在此番價格戰下能維持多久。

在汽勢Auto-First看來,三大要素有望驅動比亞迪業績高成長。第壹,高端品牌發力,尤其是對標BBA的騰勢品牌,2023年的強勢銷量表現將成為比亞迪“利潤奶牛”;第二,比亞迪規模效應帶來單車成本降低、單車利潤提高,產品溢價提升,盈利持續向上;第三,比亞迪技術魚池的溢出效應正在攤薄研發成本。

而這壹切,將繼續確保比亞迪有望實現300萬輛這壹目標,同時確保全球新能源銷量第壹的寶座,也順勢將2009年曾經登上富豪榜榜首的王傳福再次送上首富的寶座,壹個營收萬億的帝國似乎正在誕生。

只是市場難有永遠的贏家,最終的競爭格局,還在演進中。(部分圖片來自網絡)

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