如果妳跟我用的是同款英語教材，妳們不但會知道李雷和韓梅梅，肯定還知道有壹種叫“Milu?Deer”的鹿。
壹提麋鹿，很多汽車人的菊花都會壹緊。不知道從什麽時候開始，麋鹿測試就成了評價操控性的標準了，麋鹿測試的速度也越來越高，成了很多車的生死劫。
壹個猛打方向的動作都能衡量操控性了，綠色地獄紐伯格林怎麽算？
所以麋鹿測試到底幹嘛的？
此Dear非彼Dear
先插壹句，汽車圈裏的麋鹿跟中學課文裏的麋鹿不是壹個品種，課文裏的“Milu?Deer”都快滅絕了，現在只能在北京南邊的麋鹿苑裏能看見點受保護的。汽車圈裏的麋鹿其實應該叫駝鹿更準確，在北美叫做moose，歐洲叫做elk，英漢詞典裏可以翻譯成麋，也許麋鹿測試就是這麽來的。這種鹿最顯著的特點是雄性腦袋上的手掌型鹿角，對，就是警示牌上那種。
要命的鹿
在歐洲或者北美，只要是偏僻壹點的道路上都能看到這種警示牌，因為它們的殺傷力比咱們國家的大卡車還要高。駝鹿壹般能長到身高2米、體重700公斤，動不動就會橫穿馬路，而且根本不懂什麽叫過馬路先看看有沒有車，於是在馬路上躲駝鹿就成了老外們的日常。如果妳很不幸撞上了壹頭橫穿馬路的鹿，那麽……
圖註：直觀感受壹下駝鹿的尺寸
圖註：嗯，這是壹頭公的……
早年間躲鹿這件事兒根本沒引起重視，所以有撞鹿的、還有翻車的，有的車還翻出了氣勢、翻出了風采、翻出了壹個時代的變革。不是別人，奔馳A級。
壹臺奔馳翻過去，千萬臺新車立得穩
1997年壹家瑞典媒體Teknikens?Varld，也就是發明這種測試的媒體，在做測試的時候把車幹翻了，這壹翻也是翻出了汽車圈的壹片新天地，要不然ESP的普及還得再晚上五到八年。之所以引起這麽大的波瀾，還是因為翻掉的是奔馳A級。
圖註：被幹翻的奔馳A級，測試員還進了醫院
首先，奔馳翻車，這可是大事兒。要是放到如今這個自媒體環境裏，絕對會炸了鍋，畢竟人家鋁換鋼這點事兒都能弄得風聲鶴唳，畢竟這個時代裏多少人板凳都備好了就等著瓜呢。其次，翻車的A級可是第壹代產品，當年的奔馳就指望它能打開壹片新天地呢，要是它折了，今天的什麽A、B、CLA、GLA、GLB這些騙錢的……不是，這些下沈的入門級產品都不可能出現了，可是會影響了品牌發展的百年大計。
作為百年車企，奔馳不要面子的麽？莫名其妙飛來個“翻車”的鍋扣在腦袋上，第壹件事當然是懟回去！奔馳指著瑞典媒體的鼻子：“妳就在這給老子鬼扯！我家的車會翻？！明明是妳們不會開，讓老子給妳們看看什麽叫麋鹿測試！”本著不信神不信鬼只信自己胳膊腿的精神，奔馳自己也試了壹把，結果是……也翻了。這下就只能認慫了，踏踏實實找原因吧。
圖註：繞個樁都能整出這麽誇張的姿態
要說罪魁禍首，根本上是奔馳那會兒沒有前驅車開發經驗，純屬摸著石頭過河，沒想到腳下壹滑差點淹死。摸石頭的奔馳當年特立獨行搞出了壹種叫做“三明治”的底盤結構，從側面看單廂的A級會發現它的車頭非常銳，這樣的機艙裏面基本塞不下壹臺1.5L或者1.7L的四缸發動機，所以A級把發動機傾斜了58°，斜著塞了進去，變速箱基本是踩在前排乘員腳下的，車艙也因此被墊高了，這就是“三明治”結構。
圖註：A級的發動機是這麽放的
當初A級這麽設計完全是為了被動安全，車頭很短的單廂車在正面碰撞的時候基本沒有發動機下沈的空間，那麽通過斜置就能讓發動機順著車廂地板著向下搓，直接懟到地上去。
圖註：三明治的賣點是被動安全
可惜千算萬算，被動安全了，主動不安全了，被架高的車廂讓A級的車高1米6，輪距1米5，正面看就是個立著的長方形，穩不穩的看也能看出個大概。
圖註：這車看著就不怎麽穩
找到原因改進就有了方向，降低車高、加大輪距和軸距，具體變化可見下圖。但最根本的升級是增配了電子穩定系統。要知道，電子穩定系統這玩意兒在當年可是及其高端的配置，1995年的時候才剛用在了W140那代奔馳S級上。
可見為了解決A級翻車的問題，奔馳是下了血本的，但也是不得已而為之，配上壹套ESP總比推翻底盤設計重新開發成本低。
等到2001年A級在改款的時候，進壹步推出了長軸距版本，車高降了2厘米、後輪距加了1厘米，軸距加了10厘米。
圖註：之前的A級
圖註：加寬之後的A級
A級這壹翻給後來者敲響了警鐘，讓電子穩定系統很快就在歐洲普及了，同時也告訴車企，造車盡量造得又扁又寬、輪子放在四個角上。
麋鹿測試什麽樣？
奔馳的倒黴事兒講完了，咱該看看麋鹿測試到底什麽樣了。
1997年11月份，德國汽車工業協會有了壹個新的測試，雙移線（Double?Lane?Change）國際標準測試，也就是麋鹿測試。測試如其名，它是有國際標準的，ISO?3888-2。隨著時間的推移，它還會有各種年份的版本。
根據標準裏面的描述，測試的車道因該是下面圖例這個樣子的，左面是入口，右面是出口。每段的長度如表裏所示，變線的幅度是3.5米。車道寬度是車身寬的倍數再加上0.25米。
測試方法則是車上坐滿五個人（這壹車人成天得多刺激），從60km/h的車速開始，進入測試車道入口，在車輛進入測試車道的同時，駕駛員要放開油門也不能踩剎車，只做轉向動作，最終駛離出口，沒有碰到樁桶算通過。通過之後入口車速逐步提高，直到車輛碰樁位置，取最高的入口車速。目前的車子壹般都能在70-80km/h這個速度範圍內完成。
圖註：麋鹿測的是入口速度
測試的時候也分開著電子穩定和不開電子穩定兩種狀態，壹般不開電子穩定的時候畫面看起來會非常刺激，不少SUV、越野車或者皮卡都能開到兩輪離地。
躲得了鹿就下得了賽道？
如果妳的車麋鹿躲得6?，說明車子的穩定性挺好，悄悄開心開心就得了。至於操控性水平，這只能算是其中的壹個切面。而且入口車速只是麋鹿測試比較直觀的壹個衡量參數，深度的麋鹿測試還要采集方向盤轉向角、車輛偏航角、側傾角、俯仰角、橫向加速度等等壹系列參數來做評斷。
如果麋鹿測試能衡量操控性，猜猜誰會是操控王者？在Teknikens?Varld的最新麋鹿測試榜單是這樣的，第壹名依然是雪鐵龍Xantia?Active?V6，壹臺霸榜20年的高性能前驅車，入口車速高達85km/h。
在它面前，什麽保時捷、邁凱倫、法拉利都是渣渣。妳們還嘲笑法國人的扭力梁是破爛貨麽？都說了法國人調底盤是很有水準的，都不信啊，都經驗主義啊。
雪鐵龍做底盤從來不用什麽復雜的結構，Xantia這臺神車的懸掛結構簡直寒酸，沒有多連桿、沒有雙叉臂，就是前麥弗遜、後拖曳臂。NB的地方在於雪鐵龍看家的主動液氣懸掛。
左右兩邊液壓減振器的油路是連通的，轉向時壹個閥門把油路封死，外側的減振器幾乎不被壓縮，內側的減振器幾乎不被拉伸，最終造就了過彎的時候車子幾乎沒有側傾的麋鹿王。估計要是換套胎，這貨能摸到95km/h。所以，麋鹿如果能衡量操控還買什麽超跑，壹臺雪鐵龍解千愁。
而真正的操控性可是很復雜的壹門科學，還是那句話，變線穩只是操控性中的壹小部分。只要還是人在開車，由人來評價壹臺車的操控好壞，那麽操控就不是壹個甚至是壹堆數據能說明的，這個道理恐怕真的擁有過幾臺車之後就能理解了。所以才會有人鐘愛寶馬，有人跟定奔馳，還有人就是喜歡本田。
做實驗，演鬧劇？
我自己看完了麋鹿測試的這條發展歷史之後最大的感慨是老外幹事是認真，測試標準細致又嚴謹，最後都能幹成了ISO。有句話怎麽說的來著？壹流的企業做標準。回過頭來再看看咱們身邊的……嗯……算了還是別惡心自己了，壹本正經胡說八道的事兒太多了，流量為王的時代，理性不解決溫飽，嘩眾能發家致富。
麋鹿測試用車速這壹個數據就能讓車之間分出高低，對於場地的要求極低且視覺沖擊力又比較強，就跟胸口碎大石、腦門頂個缸、順嗓子吞劍、膀頭立大幡差不多。很多人說中國在非物質文化遺產的傳承上做的不好，其實換個角度看，雜耍、練攤賣大力丸的精神內核是深入很多人骨髓的，只不過是換了壹種表現形式而已。
行了，啥也不說了，我先頂會兒鋁鍋接收宇宙信號治治病。
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