種種跡象表明，盡管三元鋰電池仍是新能源乘用車動力電池的主要技術路線，但磷酸鐵鋰電池的回潮趨勢正在鋪平道路。
在OEM方面，大眾計劃收購郭萱高新的股權，後者的主要業務是磷酸鐵鋰電池，特斯拉將采用無鈷電池（磷酸亞鐵鋰是選項之壹）；至於電池供應商，Contemporary Amperex Technology co .，Limited已經引入了CTP電池技術，壹些品牌的純電動汽車很快將配備與磷酸鐵鋰電池集成的CTP電池組。在產品方面，包括奇瑞新能源、長城歐拉和新寶駿在內的品牌將推出配備磷酸鐵鋰電池的純電動汽車。
顯然，磷酸鐵鋰電池的死灰復燃是不可避免的。3月29日，比亞迪發布了期待已久的“刀片電池”，獲得了業內頂級專家的認可。“刀片電池”的特殊設計和結構可以讓磷酸鐵鋰電池進壹步揚長避短，為比亞迪重塑動力電池市場再添砝碼。作為全球最大的磷酸鐵鋰電池供應商，比亞迪正式以“刀片電池”拉開反攻序幕。
“刀片電池”捍衛安全底線
與三元鋰電池相比，以磷酸亞鐵鋰材料為正極的“刀片電池”最大的優勢是其安全性能。比亞迪集團董事長兼總裁王傳福在發布會上大膽表態——“刀片電池”將把“自燃”壹詞從新能源汽車的字典裏徹底抹去。
雖然搭載磷酸鐵鋰電池的電動汽車也發生過自燃事件，但比例遠低於三元鋰電池。
國家新能源汽車大數據聯盟2019年8月發布的《新能源汽車國家監管平臺大數據安全監管結果報告》顯示，2019年5月至7月，國家新能源汽車監管平臺* * *共發現新能源汽車安全事故79起。在已查明原因的火災事故中，58%的車輛因電池問題起火，其中86%為事故車輛使用的車輛。
從動力電池不同正極材料的電化學性能來看，磷酸亞鐵鋰材料的熱穩定性優於三元鋰材料，因此動力電池熱失控的風險較小，是導致動力電池燃燒爆炸進而發生整車安全事故的主要因素。“刀片電池”的特殊形狀和結構設計進壹步提高了磷酸鐵鋰電池的安全性能。
比亞迪的壹段“針灸實驗”直播視頻充分說明了這壹點。
“針刺試驗”是業內公認的最嚴格的電池安全測試項目，模擬電池被擊穿導致內部短路的極端危險情況下整車的安全性。視頻顯示，在相同測試條件下，三元鋰電池在針刺瞬間出現劇烈升溫，表面溫度迅速超過500℃並劇烈爆炸；傳統的磷酸亞鐵鋰散裝電池沒有明火和煙霧，其表面溫度達到200℃-400℃。“刀片電池”被鋼針穿透後沒有明火和煙霧，電池表面溫度只有30℃-60℃左右。
中國科學院院士、新能源汽車領域頂級專家高表示，“刀片電池”散熱面積大（單體電池最大長度為2.5米，較薄），短路回路較長，產熱能力會相對降低。發熱減少，散熱面積大，因此在“針刺實驗”中表現出色。
除了“針刺試驗”外，在擠壓試驗中，刀片電池在變形後相對穩定，即使斷裂後仍沒有起火。在爐溫測試中，“刀片電池”從常溫加熱到300度時沒有起火。在過度充電測試中，“刀片電池”在過度充電260%後沒有起火。
然而，業內對“刀片電池”的安全性也存在疑慮，例如電池單元長而薄，可能不夠堅固，從而增加了單個電池單元和整個電池組變形的風險。
對此，比亞迪集團副總裁、福迪電池董事長賀龍表示，“刀片電池”套餐具備超強實力。每個“刀片電池”既是壹個能量體，也是壹個結構，每個電池都是壹個結構件。傳統電池包中有4-5束，而“刀片電池”包中的65，438+000個電池相當於65，438+000束。此外，電池包的上下兩側還貼有兩塊高強度蜂窩鋁板，進壹步增加了電池包的強度。
兼顧高能量密度和長電池壽命。
除了安全性能高，“刀片電池”還彌補了傳統磷酸鐵鋰電池的不足，尤其是體積比能量密度，接近811三元鋰電池的水平。
傳統的電池包是由模塊組成的，然後將模塊排列在托盤上，通過壹些結構部件進行固定和連接，最終形成電池包。模塊內部還有結構件，電池空間利用率只有80%。從模組到電池包，空間利用率只有50%，整體來看，整個電池包的空間利用率只有40%。
對於“刀片電池”封裝來說，每個電池既是能量體又是結構件，相當於電池封裝內部的橫梁。解決了固定問題和結構問題，電池封裝的空間利用率達到60%，空間利用率提高了50%。
由於空間利用率的提高，在相同體積的“刀片電池”包中可以放置更多的電池，從而增加電動汽車的電容量，提高汽車的續航裏程。以比亞迪漢EV為例。壹次充電後，NEDC綜合工況續航裏程達到605公裏，與目前搭載三元鋰電池的純電動汽車續航裏程相當。
此外，“刀片電池”循環壽命長，循環充放電次數可達3000次以上，相當於行駛裏程超過1.2萬公裏。
“刀片電池”能否奪回新能源乘用車市場？
高認為，“刀片電池”在安全性、體積比能量密度和成本方面具有優勢。那麽，“刀片電池”能否扭轉目前三元鋰電池主導新能源乘用車市場的競爭格局？
中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2018年，我國動力電池整車保有量為56.9？GWh、三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池占比分別為58.1%和39%。2019年三元鋰電池市占率提升至65.2%，磷酸鐵鋰電池市占率下降至32.5%。
5438年6月至2020年2月，三元鋰電池裝車量進壹步提升至72.1%，而磷酸鐵鋰電池裝車量下降至27.4%。
盡管磷酸亞鐵鋰的市場份額正在下降，但情況正在發生變化。產量方面，今年6月5438+0-2月我國動力電池總產量為1.7GWh，其中三元鋰電池產量為0.8GWh，占比47.9%；磷酸鐵鋰電池產量為0.9GWh，占比51.6%。後者的產量超過了前者。
EV Century認為，近兩年磷酸鐵鋰電池裝車量的持續下降主要是由於以電池能量密度為主要標準的補貼政策不斷推高能量密度占主導地位的三元鋰電池的市場份額。此外，磷酸鐵鋰電池主要配備在商用車上，市場空間較小。在新能源乘用車市場，它主要支持A級以下的小型或微型汽車，這兩個級別的汽車市場也在萎縮。
隨著“刀片電池”的誕生，磷酸鐵鋰電池能量密度低、車輛壽命短的局面將得到根本扭轉。不僅是小型和微型純電動汽車，更主流的A級轎車或緊湊型SUV，甚至像比亞迪漢EV這樣的C級轎車在配備“刀片電池”後也可以滿足用戶的需求。再加上高安全性能和成本優勢，“刀片電池”完全可以從三元鋰電池手中奪回屬於自己的市場份額，重塑動力電池市場的競爭格局。
總結:
王傳福認為，過去幾年對動力電池能量密度不切實際的追求偏離了新能源汽車的發展路線，新能源乘用車的安全聲譽付出了沈重代價。而“刀片電池”應該引領動力電池的發展重回正途。這壹點直擊電動車安全的最大痛點。
從技術特點和優勢來看，“刀片電池”無疑對其他汽車廠商具有吸引力。從目前的公開信息來看，比亞迪動力電池已獲得東風、豐田、奔馳等外部客戶，近期還獲得了初創電動車企業李公司的訂單。
福迪電池等五家新成立的公司將擁有更多自主權，從而加速比亞迪動力電池業務的獨立。據了解，福迪電池重慶工廠的年產能將達到20GWh。
在3月29日的發布會上，比亞迪集團副總裁、福迪電池董事長賀龍表示，“幾乎所有妳能想到的汽車品牌都在與我們討論基於‘刀片電池’技術的合作方案”。“刀片電池”的受歡迎程度可見壹斑。在中國新能源汽車市場日趨成熟、用戶需求日趨多元、安全追求壹如既往的背景下，我們完全有理由相信“刀片電池”將占有壹席之地。
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