《工業和信息化部關於修改〈新能源汽車生產企業及產品準入管理規定〉的決定(征求意見稿)》(以下簡稱《征求意見稿》)最早刊登在工信部網站上，其中提到《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》早在2065438+2007 65438+2007年就已頒布，相比之下，征求意見稿有降低造車新勢力準入門檻的意思。
讓我們看看主要的變化:
1.刪除了之前對進入市場企業“設計開發能力”的大部分要求，調整為“技術支持能力”的要求；
——放寬了汽車制造新勢力的設計開發要求，同時降低了對R&D事業單位專業技術人員能力、數量、崗位分布的要求。
2.原管理規定對企業的生產能力、產品生產壹致性、售後服務、產品安全保障能力要求17條款。現在意見稿減少到11，包括7票否決。新勢力必須滿足這7個否決，同時剩余項目不能滿足2個以上；
—?雖然條款減少了，但是生產環節還是很嚴格的。
3、刪除原第二十九、三十條和第三十壹條，放寬對生產企業的改造要求，產品符合管理要求；
——放寬對已取得準入資格的新生力量造車並按新規進行改造的要求；
——放寬“優先準入”的政策要求，充分釋放行業的創新精神；
其中，壹直是汽車企業的核心“設計開發能力”，不再作為審核企業的核心指標，而是修改為“技術支持能力”，這是意見稿與現行規定的最大區別。市場分析指此舉無疑為R&D和汽車行業資源共享大開綠燈，但長期來看，降低了造車新勢力的準入門檻。
造車新勢力迎來更艱難的壹年？
對於意見稿的“松綁”，茶哥不難推斷與新能源汽車銷量下滑和突如其來的“新冠肺炎”疫情有關。據統計，2019年，全國新能源汽車總銷量為120.6萬輛，比2018年下降4%。壹向高歌猛進的市場首次出現負增長。
更令人擔憂的是，去年，新勢力造車企業的銷量只有11，總銷量為7.3萬輛，僅占新能源汽車市場的6.1%，沒有達到10%的市場份額，很多都投入到了B端出行市場；在國家平臺上成功註冊的新能源汽車企業超過400家。除去傳統車企的新能源分支，造車新勢力超過100人，也就是說2065438+2009年90%的新勢力造車。
如果銷量不顯示，當前“新冠肺炎”疫情對造車新勢力的影響將是前所未有的。比傳統車廠“余糧”更少的新生力量，正在為寒冬如何生存而發愁。
從背景不難看出，目前意見稿的“松綁”確實鼓勵了新能源汽車市場的加速發展。刪除“設計研發能力”是有意分離R&D和制造，有很大的機會促進傳統主流車企和新勢力的融合，也促進了新勢力之間的融合和互通，尤其是對於那些尚未量產或者資金壓力較大的造車企業。
放手還是讓市場調節？
早在今年6月5438+10月，工信部部長苗偉就公開表示:“加快改革創新，采取更加開放包容的監管手段，進壹步放寬事前準入，加強事中事後監管，給企業和市場更多選擇。”
誠然，隨著《意見稿》的松綁，造車新勢力的亂象會不會更加離譜:PPT造車沒了下文，年產xx千輛的牛在發布會上被吹得天花亂墜，四處搜刮，只看到概念車沒有量產……...
或許市場才是造車新勢力的終極試驗場？應該看到“意見稿”看似松實則緊，把淘汰弱者、留住強者的任務留給了市場。特別是國家對新能源汽車的補貼將在2020年全面退出(苗偉也透露今年的退坡政策會更加溫和)，這將讓市場充分競爭，帶來更大的行業洗牌。
對於已經大量投放的品牌來說，如何完全不依賴補貼，實現盈利是當下的第壹要務。2020年不再是“以價換量”的遊戲，量產車綜合競爭力的提升才是生存的根本。《意見稿》中取消了對獲得新能源的整車企業產品進行復檢和專項檢查的規定，相當於“松綁”了壹些約束，使其更加註重產品質量的提升。
然而，現實是殘酷的。對於壹些以A0級電動車為主，或者已經獲得生產資質但尚未量產的新勢力來說，面臨的挑戰更加復雜:在利潤大幅下降/無法實現盈利的背景下，資金融資越來越困難。在這裏，可能會促使他們使用新車型來打破僵局，甚至可能會與主流汽車制造商合作，甚至提供“專業代工”的品牌，這也是寬松的“意見稿”所允許的。
至於聲音，《意見稿》可能會催生壹波新的力量。不排除有，但是膽子大不怕“死”的人會來趟這趟渾水。除了那些掙紮求生的新生力量，更可怕的是大玩家進入遊戲後站穩了腳跟。豐田、大眾、BBA都開始在中國推出純電動汽車，國內的特斯拉更是急於賣冠，即使高層政策再開綠燈，也留給新的。
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