詹天佑生於1861年3月，卒於1919年4月24日，享年58歲。字誠眷，號大超，漢族，原籍徽州婺源縣(今江西省)；英文名:Jemettien Yow他是中國第壹位傑出的愛國鐵路工程師，負責建設京張鐵路等鐵路工程，被譽為“中國鐵路之父”、“中國現代工程之父”。此外，中國詹天佑土木工程獎，小學課文，電影等。都是以詹天佑命名的。
個人資料:
詹天佑(1861—1919)是中國近代鐵路工程的專家。他也是中國最早的工程師，他的名字叫詹天佑。原籍徽州(今江西省)婺源縣，廣東南海縣人。1872年(同治十壹年)，年僅12歲的詹天佑赴港報名參加清政府舉辦的“幼童出國預備課程”。1878年以優異的成績完成中學課程，考入耶魯大學土木工程系學習鐵路工程。1881年以優異成績畢業於耶魯大學，撰寫畢業論文《碼頭起重機研究》，獲得學士學位，同年回國。回國後，詹天佑就讀於馬尾船政預備學校，被派往福建海軍旗艦“吳恙”號任炮手，參加馬尾海戰。戰後，他被調到黃埔海軍軍官學校任教。但在當時的中國，由於封建頑固派強烈反對修建鐵路，主人公被迫學習駕駛海船，壹拖就是78年。1887，“中國鐵路總公司”在天津成立。次年，他經留美同學牟推薦，得以勝任其精通的鐵路工程工作，成為中國第壹位鐵路工程師。開始修建塘沽到天津的鐵路，僅用70多天就完成了鋪軌工程。後來參與修建天津至山海關的鐵路，需要在灤河上修建鐵橋。面對英國、日本、德國工程師修建這座鐵橋的接連失敗，他毅然挺身而出，承擔了建橋任務，最終出色地完成了所有工程。詹天佑壹生最大的貢獻是成功修建了京張鐵路。1905，任京張鐵路總工程師。這條路翻山越嶺，全長200多公裏，工程難度對他來說是前所未有的。他親自勘察和選擇路線。在北京青龍橋東溝，采用人字形軌道，兩臺大功率機車掉頭互推互拉，解決大坡度機車牽引不足的問題。和工人們壹起采取各種措施，解決了隧道工程滲水、塌方等難題。京張鐵路於1909年竣工，提前四年，總造價僅為外國承包商要價的五分之壹。京張鐵路竣工典禮後，受聘為川漢、粵漢鐵路公會或宰相兼總工程師。辛亥革命後，粵川鐵路公會總工程師兼監事任瀚克服種種困難，修建了武昌至長沙全長365公裏的鐵路。晚年編輯出版了《京張鐵路工程概況》、《京張鐵路標準圖》等工程類書籍，以及中國最早的土木工程詞典《華英工程詞匯》。1919死亡。中國工程師學會在青龍橋站為首任會長詹天佑建造了銅像，以永遠紀念這位傑出的愛國鐵路工程師。
青春期:
詹天佑，18617，18610，廣東省南海縣人。十幾歲的詹天佑對機器非常感興趣，經常和街坊的孩子們壹起用泥土制作各種機器模型。有時候，他會偷偷把家裏的鈴鐺拆開，撥弄著裏面的元件，問壹些連大人都回答不了的問題。村民們羨慕這個孩子。65438年至0872年，年僅十二歲的詹天佑赴香港報名參加清政府舉辦的“幼童出國預備班”。
青年:
在美國，海外預科班的同學們目睹了北美和西歐科技的巨大成就，驚嘆於機械、火車、輪船和電信制造業的飛速發展。有些同學對中國的未來持悲觀態度，但詹天佑卻堅定地說:“未來，中國也會有火車和輪船。”抱著為祖國繁榮而努力學習的信念，他刻苦學習，以1877的優異成績從紐黑文畢業。同年5月，考入耶魯大學土木工程系，專業為鐵路工程。大學四年，詹天佑學習刻苦，畢業考試成績名列第壹，成績優異。詹天佑曾就讀於美國威哈芬小學和努哈芬中學，以1881的優異成績畢業於耶魯大學，並撰寫了畢業論文《碼頭起重機研究》，在此獲得學士學位，同年回國。1881年，中國回國的120名留學生中，只有兩人拿到了學位，他就是其中之壹。詹天佑青年時代回國後，滿懷熱情，準備把所學知識貢獻給祖國的鐵路事業。但清政府洋務派官員過度迷信外國，在修建鐵路時壹味依賴洋人，不顧詹天佑的專業特長，將他送到福建水師學堂學習駕駛海船。1882 11被派往旗艦“吳恙”號擔任駕駛軍官，指揮演練。1883年，中法戰爭爆發。第二年，蓄謀已久的法國艦隊陸續進入閩江，蓄勢待發。然而，掌管福建水師的投降派船政大臣何張茹卻置若罔聞，甚至下令:“不準先開火，違者即使勝利也要斬首！”這時，詹天佑私下對“吳恙”號船長張誠說:“有許多別有用心的法國軍艦。雖然我們接到了不首先開火的命令，但我們絕不能提前采取預防措施。”由於詹天佑的警告，吳恙非常警覺，準備戰鬥。當法國艦隊發動奇襲時，詹天佑冒著猛烈的炮火，冷靜機智地指揮著“吳恙”號從左至右前進；躲避敵人炮火，奪取戰機，用尾巴轟擊法國指揮艦“沃爾特”號，險些炸死法國海軍遠征隊指揮官。對於這場海戰，英國商人在上海創辦的紫林西寶，也不得不在不同的地方感到驚訝和稱贊:“西方人沒想到中國人會打得這麽勇敢。在“吳恙”號軍艦上的五名學生中，詹天佑是最勇敢的。他面對敵人無所畏懼，在生死存亡的關鍵時刻，他壹如既往的冷靜，他鼓起勇氣在水中救了很多人……”
從戰後到1888，詹天佑是他的老同學牟推薦的。幾經周折，他終於調到中國鐵路總公司當了壹名工程師，這也正是他投身於中國鐵路事業的初衷。失落七年的詹天佑，有機會投身祖國的鐵路事業。這個時候，正是津唐鐵路的修建。他不想在天津久住，就去了工地，和工人們同甘共苦。結果只用了80天就建成通車了。但李鴻章發揮了英國人金達的功績，提拔金達為總工程師。詹天佑的作品因此被抄襲。
不久之後，詹天佑又遇到了壹次考驗。1890年，清政府修內外鐵路(今京沈鐵路)，金達任總工程師。1892，工程到灤河大橋。當時修建天津至山海關的津榆鐵路至灤河，修建橫跨灤河的鐵路橋。灤河河床沈積物很深，遇到漲水和急流。許多國家都想招攬這項業務。當然，金達拿英國人當詹天佑第壹人坐，而所謂的世界級英國工程師考克斯卻因為不會造橋而失敗。日本和德國承包商的郵票詹天佑也失敗了。後來詹天佑讓中民自己建。隨著交貨期限的臨近，金達不得不問詹天佑。詹天佑詳細分析了各國失敗的原因，並對灤河河底的地質土壤進行了徹底的勘察。之後，他決定改變樁位，采用中國的傳統方法，使用中國的潛水員潛入河底，配合機器操作，順利完成打樁任務，成功建成灤河大橋。這場勝利增強了中國人民的雄心。1894英國工程研究協會選舉詹天佑為會員。
此後，詹天佑領導修建了京津路、平遙路(萍鄉至醴陵)等鐵路。
為了討好娜拉，袁世凱在1902年邀請修建了壹條新義鐵路(高碑店至義縣)供皇室祭祖。娜拉自然樂意坐火車去祭祖。為了不錯過1903年祭祖的使用，袁世凱被勒令半年內完成。袁世凱任命詹天佑為總工程師。這條路雖然價值不大，但卻是中國人自己修鐵路的開始，所以詹天佑還是很重視的。詹天佑徹底拋棄了外國人在路基完成後必須風幹壹年才能鋪軌的套路，僅用了四個月的時間，以極低的成本建成了新義鐵路，極大地鼓舞了中國人修建自己鐵路的信心，為後來的京張鐵路建設打下了良好的基礎。
中年:
1905年5月，京張鐵路總局工程局成立，陳任總經理，詹天佑任總經理兼總工程師。1906，詹天佑升任總經理兼總工程師。詹天佑清楚地知道這個任務的艱巨性。他首先要抵制來自各種詹天佑簡介的冷嘲熱諷:有人說他“不自量力”，“就花幾塊錢”，甚至“膽大妄為”。他在給美國老師諾斯羅普夫人的信中說:“如果京張工程失敗，不僅是我的不幸，也是中國工程師的不幸，更會給中國帶來巨大的損失。在我接受這個任務的前後，許多外國人公開宣稱中國的工程師無法承擔京張線的石工和窯洞這壹艱巨工程，但我堅持了我的項目。”。它充分體現了中國知識分子的愛國主義精神和民族責任感。
詹天佑勘察過三條路線，第二條繞道太遠不可取。第三是今天的豐砂線。由於清廷撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定采用第壹條路線，即從豐臺經西直門、沙河、京南口、居庸關、八達嶺、懷來、紀明郵政、宣化至張家口，全長360裏。全線的難點在於關溝，這裏山巒重疊，懸崖絕壁，千差萬別。該項目的難度在當時全國都找不到，在世界上也不多見。坡度很大，南口和八達嶺高差180丈。詹天佑將全線分為三段:豐臺至南口為第壹段，南口至康莊為第二段，其余為第三段。
1905年9月4日開工，12年2月6日開始鋪軌。鋪軌第壹天，壹輛工程車車鉤鏈條斷裂，造成脫軌事故。這成了中國人不能自己建鐵路的證據，各種詆毀紛紛湧入。但詹天佑並沒有驚慌失措，而是冷靜思考:這條路坡度極高，車與車之間的銜接性能稍有不穩，事故難以避免。為此，他使用了自動掛鉤的方法，終於解決了這個問題。
9月30日1906，工程第壹標段全部通車，第二標段同時開工。難點在第二節。首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道。最長的隧道是八達嶺隧道，長1.092米。這不僅需要準確的計算和正確的指揮，還需要新的開山機、通風機和水泵。前者對詹天佑來說不是問題，而後者在當時的中國是沒有的，難度可想而知，僅僅靠工人之手。他們克服重重困難，終於在9月1908完成了第二標段工程。
再次，詹天佑少年照項目難度僅次於關溝。人們第壹次遇到了張靜路上最長的橋——懷來橋。它由七根100英尺長的鋼梁搭建而成。多虧詹天佑的正確指揮，才及時完成。4月2日1909次列車到下花園。下花園至雞鳴驛礦區段雖然不長，但工程難度極大。右邊是洋河，左邊是落基山。山上要開壹條六尺深的通道，山下要墊壹條七裏長的河床。詹天佑用山上鋪路的石頭墊了山下的河床。為了防止山洪沖擊路基，用水泥磚進行防護，順利完成了第三段。
詹天佑從來不關註工程上的困難，但詹天佑對人為的障礙極為擔憂。清河有個叫廣齋的，以前是道士，是皇族宰澤的親戚，朝野都有影響力。鐵路壹過其墳，他就率眾鬧事，叫停工程，私下重金賄賂要求改道。郵政部門不敢問。北面有鄭王墓，南面有宦官墓，西面有娜拉父親桂宮墓。我想知道要浪費多少時間和金錢來改道。詹天佑以受賄為恥，從不挪用，力求留得住或留得住。最後因為五大臣出國時被炸，載澤嚇得不敢談外事，廣齋因為失去靠山，同意從其墳墻外通過。
那拉氏每年花費數千萬美元修建頤和園，卻不願意出錢修路。京張鐵路完全依靠內外鐵路的盈余，但這筆錢被英國匯豐銀行控制著。進入二期工程時，匯豐故意刁難，拖延付款，導致延期。詹天佑不善於與詹天佑(左)和梁敦彥(右)合影，並以迎合外國人為恥，因此極為憤怒。
帝國主義總想抓住這條路。工程開始時，日本人禦次郎禦宅門上書袁世凱，說:中國人無力修建這條路，還是請日本技術人員比較保險。英國人金達也來為日本說情。詹天佑斷然拒絕在這條路上雇傭任何外國人。居庸關隧道工程開工後，經常有成群結隊的外國人以打獵的名義前來窺探，希望工程失敗，以便乘人之危。詹天佑以優異的成績為中國人民定下了這壹基調。
經過幾年的奮鬥，京張鐵路終於在9月份通車，1909。原計劃六年完工，卻提前四年完工，工程造價只有老外預估的五分之壹。
京張鐵路建成後，詹天佑被宣彤授予工程學者，並擔任留學生主考官。1910任廣東商業粵漢鐵路總公司總理、工程師，1912任漢粵川鐵路公會，負責粵漢、川漢鐵路建設。同年，“中國工程師學會”成立，並當選為首任會長。
老年:
民國成立後，1913年被政府任命為交通部技術主管，1914年被授予二級寶光嘉禾章。1916，被香港大學授予榮譽法學博士學位。1919年初，作為協約國監督的遠東鐵路會議中國代表，被派往海參崴和哈爾濱。4月，因病返回湖北漢口。途中，他帶病登上長城，感嘆道:“人生有起有落，當初修建路網的夢想已讓我後悔莫及。幸運的是，我的生命可以變成在中國大地上爬行的鐵軌……”詹天佑終於因過度勞累病倒了，1919年4月24日下午3點。詹天佑和他的妻子譚菊珍被安葬在張靜路的青龍橋火車站附近。
在詹天佑修建京張鐵路期間，制定了各種鐵路工程標準，並致函政府要求全國采用。我國現在還在使用的4英尺8英寸標準軌距、詹尼車鉤(又名江尼車鉤、鄭車鉤，由美國人埃利·詹尼創造)都是詹天佑提出的。
死後:
1922，青龍橋火車站豎立詹天佑銅像；1987年，附近修建詹天佑紀念館；2005年6月65438+10月65438+2月，“中國鐵路之父”詹天佑銅像在張家口南站揭幕，紀念京張鐵路100年開工。詹天佑銅像:高2.8m，1t。
編輯此段落
相依事件
天津至唐山鐵路
從65438到0888，詹天佑被他的老同學牟推薦到中國鐵路公司當工程師。失落七年的詹天佑，有機會投身祖國的鐵路事業。這個時候，正是津唐鐵路的修建。他不想在天津久住，就去了工地，和工人們同甘共苦。結果只用了80天就建成通車了。但李鴻章發揮了英國人金達的功績，提拔金達為總工程師。詹天佑的作品因此被抄襲。
修建了灤河大橋
1890年，清政府修內外鐵路(今京沈鐵路)，金達任總工程師。1892，項目到灤河大橋，很多國家都想拿下這個生意。當然，金達先拿了英國人，但英國人考克斯失敗了，因為橋建不起來。來自日本和德國的承包商也失敗了。隨著交貨期限的臨近，金達不得不問詹天佑。詹天佑詳細分析了各國失敗的原因，並對灤河河底的地質土壤進行了徹底的勘察。之後，他決定改變樁位，采用中國的傳統方法，和中國的潛水員壹起潛入河底，配合機器操作，順利完成打樁任務，建成灤河大橋。這壹勝利增強了中國人民的雄心。1894年，英國工程研究協會選舉詹天佑為協會會員。此後，詹天佑領導修建了京津鐵路、平遙鐵路(憑祥至醴陵)等鐵路。
修建新沂鐵路
袁世凱為了討好娜拉，邀請詹天佑(後排右二)等留美幼童組織的棒球隊，在1902修建新義鐵路(高碑店至義縣)供皇室祭祖。娜拉自然樂意坐火車去祭祖。為了不錯過1903年祭祖的使用，袁世凱被勒令半年內完成。袁世凱任命詹天佑為總工程師。雖然這條路沒什麽價值，但它是中國人自己修建鐵路的開始。所以詹天佑還是很重視的。詹天佑徹底拋棄了外國人鋪設軌道前必須風幹路基壹年的套路。僅用了四個月的時間，就以極低的成本建成了新義鐵路。極大地鼓舞了中國人民修建自己鐵路的信心，為後來修建京張鐵路打下了良好的基礎。
詹天佑修建京張鐵路。
張家口是北京進入內蒙古的樞紐，是南北遊客和商人的通道，歷來是兵家必爭之地。因此，京張鐵路具有重要的經濟和政治價值。清廷要修建京張公路的消息壹出，英國這個在中國最有影響力的國家就誌在必得。將長城以北視為自己勢力範圍的俄國，誓不讓步，雙方互不相讓。最後達成協議:如果清廷不借外債，不需要外國工匠，路就由中國人修，雙方都不能伸手。就這樣，清政府放棄了向外國人求助的想法，轉而致力於自學。
1905年5月，京張鐵路總局工程局成立，陳任總經理，詹天佑任總經理兼總工程師。1906，詹天佑升任總經理兼總工程師。詹天佑顯然知道這個任務的難度。他首先要抵禦來自各方面的冷嘲熱諷:有人說他“不自量力”，“只花幾塊錢”，甚至“膽大妄為”。他在給美國老師諾斯羅普夫人的信中說:“如果京張工程失敗，不僅是我的不幸，也是中國工程師的不幸，更會給中國帶來巨大的損失。在我接受這個任務的前後，許多外國人公開宣稱中國的工程師無法承擔京張線的石工和窯洞這壹艱巨工程，但我堅持了我的項目。”。它充分體現了中國知識分子的愛國主義精神和民族責任感。
詹天佑勘察過三條路線，第二條繞道太遠不可取。第三是今天的豐砂線。由於清廷撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定采用第壹條路線，即從豐臺經西直門、沙河、京南口、居庸關、八達嶺、懷來、紀明郵政、宣化至張家口，全長360裏。全線的難點在於關溝，這裏山巒重疊，懸崖絕壁，千差萬別。該項目的難度在當時全國都找不到，在世界上也不多見。坡度很大，南口和八達嶺高差180丈。詹天佑將全線分為三段:豐臺至南口為第壹段，南口至康莊為第二段，其余為第三段。
1905年8月，京張鐵路正式開工，緊張的勘探和選線工作開始。詹天佑親自帶領學生和工人，背著標桿和經緯儀，沒日沒夜地在崎嶇的山上跑來跑去。壹天傍晚，猛烈的西北風在八達嶺地區咆哮著，夾帶著沙塵呼嘯而過，讓人睜不開眼睛。勘測隊匆忙完成工作，填好測量數字，從巖壁上爬下來。詹天佑接過書，翻看填好的數字，疑惑地問:“數據準確嗎？”“差不多了”測量員回答。詹天佑認真地說:“我們的工作首先要精準，不能有壹點馬虎。“大概”和“差不多”這種說法不應該出自工程師之口。”然後，他拿起儀器，冒著風沙，艱難地爬到巖壁上，仔細地重新測量了壹遍，糾正了壹個錯誤。當他下來時，他的嘴唇凍得發紫。
很快，勘探建設進入最困難的階段。在八達嶺和青龍橋，有重疊的山脈和陡峭的墻壁掛巖石。將開通4條隧道，最長的壹條有1100多米，是居庸關的3倍。經過精確的測算，詹天佑決定采用分段施工的方法:從山的南北兩端同時鑿，在山的中間開壹口大井，再在井內從南北兩端鑿。這樣既保證了施工質量，又加快了工程進度。挖坑的時候，用手挖了很多石頭，把噴湧的泉水壹個個挑出來。詹天佑作為總工程師，沒有架子，和工人們壹起挖石頭、挑水，滿臉都是泥和汗。他還鼓勵大家說:“京張鐵路是我們用自己的人和自己的錢修建的第壹條鐵路。全世界的眼睛都在看著我們，我們必須成功！”“無論成敗，絕對不是我們自己的成敗，而是我們國家的成敗！”為了縮短工期，詹天佑想出了“豎井開挖法”，創造了火車爬山的人字線。這些方法現在已經發揮了非常重要的作用。
詹天佑和家人在武漢合影。1905年9月4日開工，12年2月6日開始鋪軌。鋪軌第壹天，壹輛工程車車鉤鏈條斷裂，造成脫軌事故。這成了中國人不能自己建鐵路的證據，各種詆毀紛紛湧入。但詹天佑並沒有驚慌失措，而是冷靜思考:這條路坡度極高，車與車之間的銜接性能稍有不穩，事故難以避免。為此，他使用了自動掛鉤的方法，終於解決了這個問題。
9月30日1906，工程第壹標段全部通車，第二標段同時開工。難點在第二節。首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道。八達嶺隧道最長1.092米。這不僅需要準確的計算和正確的指揮，還需要新的開山機、通風機和水泵。前者對於詹天佑來說不是問題，而後者在當時的中國是沒有的，只能靠工人的雙手，其難度可想而知。但他們采用豎井開挖法，克服重重困難，終於在9月1908完成了第二標段工程。
三標段工程難度僅次於關溝。第壹座是張靜路上最長的橋——懷來橋，它由7根100英尺長的鋼梁架起。多虧詹天佑的正確指揮，才及時完成。4月2日1909次列車到下花園。下花園至雞鳴驛礦區段雖然不長，但工程難度極大。右邊是洋河，左邊是落基山。山上要開壹條六尺深的通道，山下要墊壹條七裏長的河床。詹天佑用山上鋪路的石頭墊了山下的河床。為了防止山洪沖擊路基，用水泥磚進行防護，順利完成了第三段。
詹天佑從來不關註工程上的困難，但詹天佑對人為的障礙極為擔憂。清河有個叫廣齋的，以前是道士，是皇族宰澤的親戚，朝野都有影響力。鐵路壹過其墳，他就率眾鬧事，叫停工程，私下重金賄賂要求改道。郵政部門不敢問。北面有鄭王墓，南面有宦官墓，西面有娜拉父親桂宮墓。我想知道要浪費多少時間和金錢來改道。詹天佑以受賄為恥，從不挪用，力求留得住或留得住。最後因為五大臣出國時被炸，載澤嚇得不敢談外事，廣齋因為失去靠山，同意從其墳墻外通過。京張鐵路的竣工典禮原定六年完成，詹天佑終於在1909，11年八月通車，提前了兩年，節省了28萬兩白銀。京張鐵路的勝利建成，是中國人民的勝利，是中國愛國知識分子愛國精神的充分體現。
帝國主義總想抓住這條路。工程開始時，日本人禦次郎禦宅門上書袁世凱，說:中國人無力修建這條路，還是請日本技術人員比較保險。英國人金達也來為日本說情。詹天佑斷然拒絕在這條路上雇傭任何外國人。居庸關隧道工程開工後，經常有成群結隊的外國人以打獵的名義前來窺探，希望工程失敗，以便乘人之危。詹天佑以優異的成績為中國人民定下了這壹基調。
張靜路建成後，詹天佑於1912年5月受聘於廣東省商業粵中鐵路總公司擔任公司總理，並兼任約翰至四川鐵路協會辦公室。
成立中國工程學會
辛亥革命後，為了振興鐵路事業，詹天佑與同事成立了中國工程學會，並升任會長。在此期間，他對年輕工程技術人員的培養傾註了大量心血。除了以身作則，他還鼓勵年輕人“為發明而努力學習”，並要求他們不要“厚此薄彼，不要沽名釣譽”。以誠取人，不以己為鑒。"