它被擊落了。道格拉斯從此壹蹶不振，先是被麥當勞合並，最後落入世仇波音的樹籬。
下去。在波音747驚心動魄的成功推出後，波音公司無可爭議地登上了世界民航飛機的寶座。
在經歷了從彗星噴氣式飛機到協和式超音速客機的挫折後，歐洲航空工業中的散兵遊勇
痛定思痛，團結起來組建空客。空客的故事充滿了遠見、雄心、艱辛和辛酸。空客
A300占領了短途寬體市場，A320占領了窄體市場，占領了橋頭堡。隨後，空客開始在
遠程寬體王座發起攻擊，從A330/340到A380，壹波又壹波的推進，攻城掠地。波音777，
787和“先進”747發起帝國反擊，空客進壹步推出A350應對。戰鬥越來越激烈，
誰會贏得這場戰鬥還不知道。但這場戰爭的結果將影響未來30年民航業的走向。
在醞釀A300的時候，空客對A300的機型和未來發展做了大量的預研。預研計劃不
有雙引擎中程機型，用於短途大流量航線；還有四個遠程模型，用來代替入口和出口。
服役中的波音707和DC-8。經過仔細研究，空中客車公司決定最初的切入點是短程和高流量的路線。
這符合歐洲市場的特點:大城市多，對噪音和汙染控制要求嚴格，航線距離短，航行方便。
換班時間短。北美市場的需求也很大。最後提出機身長度適中的寬體雙廊雙發B1方案。
被選為最終的A300。在A300取得初步成功後，空客推出了機身縮短的A310以適應客戶。
稍微小壹點的路線。在未來，A300還增加了壹個擴展的A300-600。空客隨後飛往較小的波音737，DC-9
這就是非常成功的窄體單通道A320。
波音707的前身充電80
空客的四大遠程客機夢想並未消失，不同之處在於更早研發的雙發A300的後續飛機和諧號。
波音767競爭，還是先研制4架大型遠程客機。20世紀80年代，雙引擎客機仍然受到ETOPS(Exte)的影響。
Nded雙發運行(意為雙發運行)受規則限制，不能遠離整條航線。
任何壹個備降機場都是大於相當於60分鐘飛行時間的距離，以避免單引擎故障時安全著陸。
太平洋的越洋航線必須使用四臺發動機。第四發動機除了可靠性好，不需要過大的備用推力。
以保證單發失效時仍能安全起降。比如每臺四引擎的發動機只需要33%的備用。
可以用推力來彌補單發失效時的推力損失，而雙發則需要100%的備用推力來彌補。這
多出來的推力不使用的話在重量、油耗、迎風阻力上都是浪費。所以從某種意義上來說，
從某種意義上說，四發在油耗、阻力、重量、復雜程度、成本等方面的不足，壹定程度上是儲備推力需求下降造成的
彌補壹下，所以不是沒用。北美航空公司強烈傾向於省油的雙引擎，亞太航空公司。
該公司強烈傾向於遠程和中程全包四發動機，而歐洲航空公司正在騎墻，他們對兩者都模棱兩可，空客。
這是壹個兩難的選擇。
轉折點出現在空客的總設計師讓·羅德爾(Jean Roeder)身上，他提出使用相同的機翼和機身，並適應兩種發動機。
按照四臺發動機的要求，內機位置固定，四臺發動機外機卸載供機翼適應增加的飛行。
機器重量。這個想法並不像看起來那麽簡單自然。由於機翼設計對整個飛機的空氣動力學影響
它將決定飛機的制造成本和運行效率。長期以來，翅膀是為飛行而設計的。
機器定制。羅德爾的機翼是在對空氣動力學和結構完全了解的基礎上提出的。
是的，它大大節省了工程開發的成本，縮短了總的開發時間。所以空客決定用* * *用的機身
和翅膀，同時有兩個和四個引擎。羅德的機翼在空氣動力學設計上也很獨特。
在最厚的地方，後來開了壹個很薄的縫隙，讓機翼上表面的激波陣面產生的高壓可以通過。
隧道間隙向前方低壓區釋放，削弱了激波的作用，減少了升力和阻力的損失。
同時，機翼的襟翼可以在飛行中後退以改變機翼的弦長和截面形狀，根據大氣狀態，
載荷和油耗，優化升力產生的位置，用相對簡單的技術達到“任務適應機翼”的效果。
水果。為了滿足更重的四發A340的需要，除了機身兩側各有壹對外，主起落架都在機身下方。
又加了壹雙。對於更輕的雙發A330來說，中間的起落架是不需要的，所以利用了這個空間。
作為壹個額外的油箱，它攜帶更多的燃料。隨著時間的推移，A340的設計目標也提高了，不再被海浪取代。
電話707和DC-8是目標，而DC-10、L-1011和更先進的MD-11是目標。第四臺發動機先啟動，是生命。
它叫A330，壹年後推出，命名為A340。然而，空中客車公司的市場部強烈反對這樣的命名法，稱
如果330是四攝，340是雙攝，肯定會混淆大眾，所以還是按時間順序吧。
命名約定，後兩款發動機命名為330，前四款發動機命名為340。兩人都在巴黎1987。
航展上正式宣布A340於1993年開始投入飛行服務，A330也於1994年開始投入飛行服務。A3號
30和A340是從A320開始電傳操作，三種機型之間的操作完全壹樣，飛行員不需要額外。
培訓可以直接操作不同的飛機，為航空公司大大節省了飛行員培訓的時間和資金，成為
空客的壹大賣點。A330/340和320也形成了完整的產品線，對於航空公司來說是統壹的。
空客產品提供了條件。在推出基本機型之後，A330和A340都推出了增程機型、增程機型和貨機。
類型等。，以適應更廣闊的市場需求。
A330/340的故事還有壹個有趣的插曲。道格拉斯自從被波音公司用707搶走第壹架後，壹架
直沒在民航客機市場翻盤。67年被二戰後起之秀麥克唐納合並後，組建成麥。
陶。然而，這種結合並沒有給道格拉斯公司的民用飛機帶來新的活力，DC系列客機仍在不斷惡化。到80
上世紀90年代，麥道壹直在世界各地調情，尋找合作夥伴，包括空客。麥道努力地遊著。
據說空客成員國合夥對付“西雅圖大熊”的主要方案就是用MD。
-11的機身和A300的機翼用於發射雙發寬機身客機。這架新飛機有壹個名字，AM300。但是
空客和麥道各有各的鬼，無論是三發還是雙發，機身段寬(MD-11)，都采用了和DC-10壹樣的機身。
剖面，所以高度為5.64m的A300機身剖面比高度為6.19m的MD-11更窄)。雙方都不肯讓步，最後成交了。
流產，空客推出A330/340。空客的做法有點打麥道的耳光，麥道再也不會這樣了。
在民機領域有所作為。美國國會憤怒了，開始指責空客成員國的不公平補貼。
空客反駁道，指責波音從美國軍購和美國國家航空航天局中獲益。雙方都向關貿總協定提起訴訟。
並被今天的WTO繼承。這場官司還沒有結束，但雙方都正式表示，美國
歐洲之間有太多的政治和經濟聯系，這不應該也不會阻礙雙方的合作。看來這是壹次公關。
秀，國內壓力大，拿出來表演就是了；壓力過了，就束之高閣，沒人當回事。
A300的成功有兩個最大的因素:雙發和寬機身。雙引擎省油，噪音低；比波音767寬，比波音寬
747窄而寬的機身不僅使客艙寬敞舒適，而且使地板下的貨艙剛好符合標準航空集裝箱的形狀和外形
尺寸。A330和A340繼承了A300的機身段，A330加長了機身，增加了載油量和載客量。
位於波音767的高端和波音777的低端之間，適用於北美到歐洲或者北美西海岸到東北亞太平洋。
目的地平陽沿海的路線；A340面向遠程民航市場，定位於DC-10、L-1011、MD-11，以及
更早的“經典”波音747(指波音747-300之前的機型)。出版時，A340-600是世界領先的飛機。
最長的民航客機A340-500航程最長，達到15700公裏，使得空客首次進入。
由波音747-400控制的超遠程亞太航線，如從北美西海岸到澳大利亞或東南亞的航線。這也是
戰後歐洲第壹次有資格挑戰美國在大型遠程民航客機上的絕對優勢，雖然只是
只是挑戰波音747-400依然穩坐寶座。事實上，A340直到後來才敢於“膽怯”。
挑戰“經典”的波音747，絕不打算與波音747-400直接競爭。
原泰坦之戰(二)23陳峰2007-04-01 10:29:58
波音當然沒有睡覺。在驚心動魄的波音747推出後，波音迅速開始研發已經過時的波音。
707、727、737的替代產品。波音推出波音7，機身727，機翼先進，雙引擎。
57，用於替代波音737和727，用於中等流量的中程航線。與此同時，波音推出了雙引擎半寬機身。
波音767用於在大流量中程航線上與A300競爭。757和767分別於1983年和1982年投入使用。
服役，從銷量上來說，波音757和767也不是不成功，757和767也是民航最早采用dual的。
駕駛艙大大節省了航空公司的空勤人員開支，但從產品周期和對民航業的影響來看，
相比沒有遇到白馬王子的灰姑娘，這兩姐妹夾在747、777和新壹代737之間。
還被A320和A300擠，總是有點尷尬。波音757的尷尬在於737如此成功。
新壹代737在載客量和航程上不遜於757，但更經濟。因此，757本應取代
737，現在已經換成新壹代737了。
767的優缺點是半寬機身。與6.47米的747相比，6.19米(244英寸)的DC-10和
A300長5.64米(221英寸)，767比707的3.76米(148英寸)寬4.72米(186英寸)。
但比其他所有寬體客機都窄。這具有機身截面小和氣動阻力小的優點(波音公司估計
最多可節油2%)，靠窗或走廊的乘客比例達到80%，冷門的中間座位更少。
但真正寬機身的好處也是顯而易見的:每排乘客多，同樣的兩條走廊占據的“無效區”。
相對較小，客艙側墻更接近垂直，可以避免彎曲側墻給乘客帶來的不適，天花板更小。
又高又寬，頭頂的行李箱很深，不會被彎向中間的側壁吃光，寬。
貨艙也很容易安排集裝箱和散裝貨物。為了吸引航空公司，波音推出了機身加長、航班延長的767。
程的767也足以飛溫哥華到北京等跨太平洋航線，但航空公司還是愛實寬。
機身，波音必須面對現實。
波音公司在研制767的同時，原本打算在波音777的基礎上研制三架雙發發動機，用於和DC-10、
L-1011，MD-11三發寬體客機競相填補767和747-400之間的空白。使用總和767
開發同樣機身的新777，技術風險低，開發成本低。在波音的心目中，它花的錢更少。
多做壹件大事。當波音公司信心滿滿地準備發射時，突然發現報名者寥寥無幾。波音65438+1988年10月
董事會開會的時候，不僅質疑產品開發團隊的短視，還問還有什麽其他方案。對所有人。
沒想到的是，波音開發團隊根本沒有考慮其他選項，而空客已經在把A330/340作為壹個整體。
壹個“家庭”正在成功銷售。波音董事會命令產品開發團隊在年底前拿出壹個。
新計劃。被董事會蹂躪的產品開發團隊痛定思痛，拋開壹切先入之見。
重新開始。
失去主動權也有先發制人的優勢。65438+86年2月，麥道宣布推出MD-11，87年，空客宣布推出A33。
0/340。至少波音在重新開始的時候知道對手的底牌。波音會從這裏出發，放棄三顆心。
半寬機身，真正的寬機身，比MD-11和A330/340都要寬，機身段高達。
到6.19米(244英寸)。除了上面提到的好處，加大的機身段是波音第壹次做客。
該機設計有簡單的圓形截面機身。在此之前，為了使機艙的側壁近乎垂直，而機艙內的廁所
當乘客直立時，機身橫截面呈“蛋形”，以減少橫截面積和迎風面積，同時保持客艙高度。
反抗。但這樣壹來，在相同的橫截面積下，機身的總“浸濕面積”(又稱“濕面積”)為
大，用料多，機身重，耐摩擦性高。采用圓形截面同時解決了這些問題。說
有趣的是，這是波音公司首次在噴氣式客機上采用圓形橫截面。相比之下，A300/330/340都是。
圓形截面。波音的第二個重大決策是決定發動機布局。波音研究了兩個發動機，三個發動機和四個發動機。
發送。第三個發動機需要特別設計的後機身和垂尾，很早就決定不用了。第四發動機不僅消耗高燃料和成本高，
而且市面上沒有合適的180kN的發動機，A340用的CFM56也只有135kN，大壹點的也太大了。
經濟不好，所以也放棄了。另壹方面，雙發寬機身在經濟性上的優勢是從A300開始的。
非常搶眼，波音決定采用雙發。當然還有雙引擎的問題，需要360kN。
壹級發動機現在還不存在，但這是方向，波音已經把賭註壓在這裏了。新設計重新啟用777
的名字。
雙發寬機身基本布局確定後，波音做了兩件對777計劃成功至關重要的事情:第壹，
777投入運營前，通過ETOPS 180認證；二是邀請八大航空公司參與設計。
波音從767開始推廣ETOPS 120，擴展到ETOPS 180。ETOPS 120使波音767可用。
在美國和歐洲之間的北大西洋航線上，省油的767迅速取代了四引擎的707和DC-8，並開始侵蝕三個引擎。
DC市場-10和L-1011。但是，ETOPS 180也打開了更廣闊的亞太市場，不僅可以
它可用於亞太航線，也可用於歐亞航線。過去的慣例是雙引擎客機需要相當安全的飛行。
申請ETOPS延期需要時間，但是波音777壹開始就通過了ETOPS 180的認證，獲得了FAA。
在緊急情況下(如沿途備降機場因天氣或人為原因關閉)，可延長特殊許可
15%，達到ETOPS 207。這樣，波音777幾乎可以用在世界上所有的航線上，航空公司不再需要它了。
在兩臺發動機的經濟性和四臺發動機的長途性之間猶豫。隨著ETOPS 180的問世，波音公司開始大力推廣超級。
遠程雙引擎最終促成了波音777-200LR，航程17446 km，可以直飛紐約-新加坡。
為了現在世界上最好的。
邀請航空公司參與設計是民航客機設計的又壹次革命，這可以從飛機公司的自以為是中找到答案。
航空公司在廢話之間達成了壹個實用、有效、經濟的最優選擇。另壹方面，它也可以更多
有效說服航空公司提早下單。但邀請航空公司參與設計是壹個冒險的舉動，8。
壹家航空公司完全有可能提出16相反的建議。果然，全日空希望加長777基本型。
機身，損失壹點航程，但適應日本高密度國內航線需求；國泰航空希望進壹步加寬機身，
最好能達到747的寬度，為長途越洋航線的乘客提供更多的舒適性；英國航空公司需要777人公裏。
運營成本比A330至少低10%，還要求增加機載自診斷系統，減少地面維護的周轉時間。
美聯航要求最高，運營初期要能從海拔很高的丹佛直飛太平洋中部。
夏威夷，實際上壹旦投入運營，它將到達ETOPS 180。波音公司正在與相互矛盾的用戶爭論。
在提案中，最終達成了成功的妥協。
波音的另壹項革命性設計是折疊機翼。波音777的翼展很大，所以在機場登機時，
為了節省土地(機場費也可以按照更小的飛機收取)，波音公司提議將777的機翼做成可折疊的。
就像海軍艦載機可以折疊在航母上壹樣。事實上，波音公司將使用壹種大大放大的
A-6的機翼折疊機構。但是，這會增加機翼的重量，意味著增加油耗；折疊
外翼段不能作為內翼油箱來增加航程。最終沒有壹家航空公司選擇這個選項。
波音悄悄取消了這個選項。最後，固定的外翼部分也用來增加內翼油箱，這是用來增加
這次航行。
波音公司在777上采用了壹種全面的計算機輔助設計，稱為“無紙化設計”，這與計算機輔助制造直接相關。
甚至，省去了大量的模型和匹配測試。這是制造業的壹場革命。777上采用的GE GE90
-110B和-115B號稱世界上最大的發動機，直徑比波音737的機身還要大。波音也在777上。
第壹次使用電傳操縱，但在操縱設計理念上與空客不同。空客的電傳操縱有壹套硬性規定。
設置安全限制，當飛行員的動作超過限制時，控制系統將否決過度動作，以確保飛行安全。
全部。但有時在特別危險的情況下需要臨時超限，以免撞山或其他危險。
風險情況，只要後期及時追回。空客電傳操縱有多種模式，其中壹些模式專用於起飛。
，降落，有的是專用於巡航，不能使用。如果模式錯了，或者發生了事故，飛控
電腦會否決飛行員的“非法”行為，導致事故發生。A320撞上了山，並幾次“降落”到森林中。
我起不來，都是這個造成的。波音公司的飛行控制計算機允許飛行員暫時超過極限，但操縱桿可以。
我明顯感覺自己已經超過極限了。就像壹輛車進入倒檔，我可以用力拉，我可以超過極限。由於特殊用途的需要
力，飛行員不會蒙混過關。總的來說，這種方法比較好。
A300從來沒有和波音競爭過，A320和波音737、757競爭過，但這是半路殺出的程。
空客有意，波音無意。A330/340和波音777，這次都是有備而來。這真是棋逢對手。