4.3.1通道空間設計
1.進口道路布置實施信號控制的目的是為了使不同的交通流，在時間上分離。為了便於實施信號控制，有必要引入道路車道劃分功能(見圖4)，使得車流避免相互幹擾。
2.中央道路布局
為了避免不同車流交織造成交通混亂，提高中央道路的通行能力，以及與進口車道功能相匹配的道路，有必要將環形道路也劃分為車行道功能，主要分為左轉車道和直行車道(見圖4)。環城路至少有壹條直路，壹條左轉車道。
4.3.2確定信號相位
由於海灣路的作用，左轉車流和直行車流之間的沖突實際上可以演變成壹定程度的交織，結果四路環交壹般實行控制，采用兩階段控制的形式；多道路中央，提交的具體情況視情況而定。
4.3.3信號配置和優先級規則
1.信號配置根據以上分析，箭頭燈應配置為便於不同交通流采用不同的交通信號。
2.優先規則環隨相位由於不同交通流的存在，左轉交通流和直行交通流之間存在潛在的沖突，有必要設置優先規則，通常在同壹相位，直行交通流優先於左轉交通流(實際情況上也可見)。
信號定時
環形道路劃分車行道的功能和實施信號控制可以用來消除交叉環形道路中的切環問題，因此在信號控制方法的原理上與壹般的平面交叉控制方法類似，基於韋伯斯特分配法來確定定時方案，並根據實際的交通流量來協調實際的綠燈時間。然而，由於中央道路，車輛行駛的速度限制和駕駛距離較長，根據實踐使用黃燈的時間3s可能會導致年底黃線左轉通過停車車輛與另壹個r階段的早期出口車輛(汽車左轉或直行車輛)在灣路入口交織或沖突，這需要重新確定時間之間的綠色和黃色燈的持續時間。
設環島半徑r0，環島道路，每條車道的寬度w，計算出行駛速度v0，駕駛員反應時間t0，則進口道路車輛從通過最外側直行路口到相鄰最外側沖突點的最短距離
(17)
所以(兩相情況)綠色區間I為
(18)
通過類型(13)可以識別黃燈時間。
5控制條件分析的應用方式
1.通常情況下，無信號控制的環形交叉口通行能力經驗值為2 000pcu / h左右，所以當環形交叉口的實際交通需求接近或超過這個經驗值時，就有必要實施信號控制。本文提出了三種控制模式，均適用於流量超過2 000pcu / h和按環需交的控制信號。前兩種控制方法更適用於左轉交通量較大的情況。
2.交叉口左轉兩級控制的環交幾何條件，壹般適用於大直徑環島路，中央道路有足夠的空間讓交通流持隊列左轉；在控制左轉臺階(非環島)的中央沈降，壹般適用於直徑較小的環島，環島有足夠的空間鋪設交通車道，使左轉進入交通流的空間，且左轉車道的轉彎半徑應不小於分流路線設置的最小轉彎半徑要求；實施壹般的環交控制，壹般不能滿足上述兩種控制方法的幾何條件(也無法拓寬這些要求的範圍)。
6結論
以往實施信號控制的環形交叉口，大多應用平面交叉口的控制方法，難以有效適應環形交叉口的交通特點，合理解決環形交叉口的交通問題。本文提出的環形控制模式是在對環形交叉口交通特征和交通問題進行深入研究的基礎上，並針對環島內不同規模、不同空間的交叉口，給出不同的控制模式，其結果對環形交叉口信號控制和管理的理論研究和實際應用都具有重要價值。由於研究條件所限，三種模型都沒有出現非機動車和行人幹擾等可能的情況，這還有待於結合各種實際情況進壹步完善