165438+10月13日，日產起訴戈恩的聽證會在日本橫濱舉行。這壹民事訴訟是日產向戈恩索賠6543.8億日元的訴訟之壹。
原告日產汽車的冬天還在繼續。就在聽證會的前壹天，165438+10月12日，日產發布了2020財年上半年(2020年4月1日至2020年9月30日)的財報。數據顯示，日產凈收入3.09萬億日元，營業虧損1588億日元。
不過，行業冬天最冷的時刻即將過去，車企對未來的預期更加樂觀。
以日系車企為例。在165438+10月的財報季，豐田宣布將2021財年的銷量提高至942萬輛，增幅為3.5%，息稅前預期收益增長近壹倍，從8900億日元提高至1.76萬億日元。本田汽車將全年銷量預期從654.38+萬輛上調至460萬輛，幅度約為2.2%，歸屬於母公司的凈利潤從654.38+065億日元上調至3900億日元。
日產是比較難的，也是比較謹慎的壹家。全年銷量目標上調1%，達到41.65萬輛。經營業績方面，力爭減少虧損，預計凈虧損將減少550億日元，至615億日元。
“我們將力爭在2021財年實現2%的營業利潤率。”？日產汽車公司(Makoto？Uchida)說。
正如內田所說，日產將繼續在不確定的市場環境中開展業務。尤其是在戈恩事件和疫情疊加的影響下，日產在此次財報中並沒有提出具體的扭虧時間表。
日產正在復蘇的道路上，但前路漫長且不平坦。
日產近壹兩年的困境與日產汽車公司前董事長卡洛斯戈恩有關？戈恩)密不可分。直到現在，日產也沒有擺脫戈恩的影響。
今年165438+10月4日，壹本名為《真相時刻》(法名叫:樂？臨時工？德？洛杉磯？Verite的新書由卡洛斯·戈恩(carlos ghosn)出版，他曾被視為日產的“救世主”，最終被日產自己送進了監獄。
黎巴嫩街頭支持戈恩的海報
書中講述了在東京被捕，2065，438+08年10月入獄65，438+038+0，逃亡黎巴嫩的戲劇性經歷。今年早些時候，戈恩表示，這本書將揭示新的真相，並展示日產、日本檢察官和政府之間勾結的“明確證據”。
兩年前，在東京羽田機場，時任日產汽車董事長的卡洛斯·戈恩(carlos ghosn)下了飛機，被東京地方檢察廳的調查人員帶走。
當時日本檢察機關指出，戈恩少報報酬總計高達50億日元(約合人民幣3億元)，屬於“證券報告虛假記載”，嚴重違反日本《金融商品交易法》。
之後，從2018165438年10月到2019年4月，戈恩被拘留了四次。在被拘留期間，戈恩每天都要接受8個小時的訊問，並且不允許他的律師陪同。事後他才能拿到訊問過程的錄像。2019年4月25日被法院以禁止出國為條件取保候審。
直到2019結束，卡洛斯·戈恩上演了壹場震驚世界的越獄。
65438+年2月29日夜，經過數月的精心策劃，戈恩成功騙過日本司法監督和出入境管理系統，逃往黎巴嫩。
在新書中，戈恩稱他認為的陰謀集團為“舊日產”。他認為豐田正和(Masakazu？Toyoda)，負責政府關系的前高管川口(Hitoshi？川口)和審計官今松英俊？Imazu)領導的利益集團壹直試圖讓他下臺。
戈恩的繼任者和指控者西川廣人(廣人？Saikawa)也卷入了此事，西川本人也因為薪酬醜聞不得不辭去日產CEO職務。
西川之後新CEO的競爭非常激烈。當時媒體爆料，包括時任首席運營官的山內康弘在內，共有10名候選人。山內)，時任日產汽車公司高級副總裁、東風汽車有限公司社長內田，時任日產汽車公司高級副總裁關潤(君？Seki)等等。
2019 10 10月9日，內田被任命為日產汽車公司CEO。然而，風暴並沒有停止。同日被任命為副首席運營官的關潤於2019年2月25日辭職離開日產。
日產汽車公司(Makoto？內田)？中國途遠/日產微博
“關潤曾經是日產的掌門人，內田的老板，在講究輩分的日本，肯定是被前任領導搞得不舒服。”接近日產中國的業內人士曾對《高清汽車商業周刊》表示。
戈恩事件不僅影響了日產，也影響了雷諾-日產-三菱聯盟的穩定性。
壹位日產資深人士曾說:“戈恩把三個聯盟的力量集中在自己身上，形成了壹種機制，沒有戈恩，聯盟的運作就無法繼續運轉。”
後來，日產的另壹位內部高管哈裏·納達(Hari？Nada)也被曝出涉案，後者被告知配合調查，否則坐牢。
東京汽車工業研究公司中西？研究？該研究所首席執行官Hideki Nakanishi認為，日產和雷諾之間仍存在權力鬥爭，日產內部也存在矛盾。
“在我的任期內，我將幫助內鬥的日產重回業績增長的軌道。”現任日產CEO內田(Makoto？Uchida)曾經這樣說過，他還指出，全面恢復需要時間。
從輝煌到困境，今天的日產不得不讓人想起上世紀90年代的情況。
日產的歷史可以追溯到1911年的快進時期。它是日本汽車工業的開創者，創造了銷量世界第壹的輝煌，也經歷了90年代的黑暗時刻，然後被來自黎巴嫩的“成本殺手”救了出來。
回顧上世紀90年代初，日產內部管理人員嚴重缺乏的情況下，過去的經典商業模式已經不再有效，反而成了守舊和迂腐的代名詞。
到1999，日產連續7年虧損，負債220億美元。市場份額從6.6%下降到不足5%，公司瀕臨破產。當年5月28日，雷諾以每股400日元的價格，以54億美元收購日產汽車36.8%的股權，成為日產公司的大股東，並組建雷諾-日產聯盟。
同年，時任雷諾首席運營官的卡洛斯·戈恩(carlos ghosn)被任命為日產首席運營官。
在戈恩的“日產復興計劃”(NRP)的推動下，公司開始以驚人的速度扭轉頹勢，僅用了兩年時間就實現了扭虧為盈。在2000財年，日產公司盈利27億美元。四年時間，公司2萬億日元的債務全部還清。
但事實上，日本企業對戈恩的不滿壹直在積累。
在壹定程度上，戈恩既是日產的救星，也是“劊子手”。在削減成本政策下，數萬名日產員工被裁，他卻領著每年20億日元的薪水，“裁日本人，肥法國人”。
戈恩認為這是日方的“甩鍋”。5438年6月+2020年10月，在逃的戈恩在黎巴嫩召開記者會，直言“日產在走下坡路，把所有的錯誤都推到我身上，這很不好。”
當天，他甚至直言這家公司沒有未來，“因為這家公司不會有任何增長，不會有新的戰略項目，也不會有新的技術創新。”
戈恩的繼任者西川弘誌下臺後，內田最需要的是穩住日產，讓人們放心:“我們正在取得進展，但銷售壹直疲軟，這要求我們做比原計劃更多的重組工作。”
但2020年由於管理層動蕩和疫情影響，日產業績大幅下滑，甚至有傳言稱日本政府有意推動本田和日產合並。
日產的轉型也處於動蕩之中。5月28日，日產發布了題為《日產？Next的企業轉型計劃旨在確保穩定的財務增長和避免過度擴張，並通過專註於銷售質量、提高效率和優化業務運營來推進該計劃，以在2023財年結束時實現5%的營業利潤率和6%的全球市場份額。
優化重組和減少開支似乎是戈恩的老把戲。因此，內田企業轉型計劃的落地離不開新技術和新產品。
今年7月15日，內田攜日產亮劍，日產五年來首次發布的全新全球車型——電動SUV？阿裏亞.同時還發布了更加扁平化、形象化的新LOGO。
內田當天還表示，Ariya將滿足當前消費者的願望和實際需求，更重要的是，“Ariya定義了日產未來的發展方向。”
毫無疑問，日產希望走出低谷。但並不是所有人都看好這種嘗試。
SBI證券股票研究主管遠藤浩二(Koji Endo)表示，Ariya的定位側重於展示日產的設計和技術能力，而不是大規模銷售。他認為，該公司的目標是利用這壹點來吸引客戶購買即將推出的新版跑步車型。
在他看來，日產希望傳達給汽車行業的是，他們在技術和研發能力上仍然可以有競爭力，可以開發高標準的汽車。
與此同時，知情人士告訴路透社，Ariya車型對日產的利潤幾乎沒有幫助。
無論如何，作為日產首款純電動跨界SUV車型，Ariya開啟了日產品牌發展的新篇章，成績只能拭目以待。
戈恩曾經通過押註北美讓日產起死回生，內田似乎也想再造這條道路。
“如果不能確保美國業務的復蘇，就不能繼續推行日產？下壹個計劃。”內田正在接受汽車？新聞在采訪中表示，只有重振美國市場，才能恢復日產的盈利能力。
因此，許多市場人士認為，內田誠和日產首席運營官古普塔(Ashwani？Gupta)將重振美國業務作為首要任務。
但近年來中國已經超過美國成為日產最強勁的增長引擎，中國應該是日產尋求突破的最佳方案。
“中國是日產的核心市場，起著關鍵作用。”在今年9月的北京車展上，曾在中國工作多年的內田並沒有忽視中國市場的重要性。
之前的“日產？在接下來的計劃中，中國、日本和北美被列為三大核心市場。在今年9月30日的區域組織架構調整中，日本-東盟、中國、美洲、AMIEO(包括非洲、中東、印度、歐洲、大洋洲市場)四大組織架構中，中國是唯壹以單壹國家命名的。
中國市場實際上是在反哺日產。
2019財年數據顯示，日產全球累計銷量為493萬輛，同比下降10.6%，其中，美國市場銷量為124萬輛，同比下降14.3%，日本和歐洲市場銷量分別下降10.3%和65438。
另壹方面，疫情爆發後，日產在4月份實現了銷量的同比增長，除了8月份略有下降外，其他月份都呈現出良好的態勢，尤其是東風日產，截至今年10，已經連續6個月創下最好的銷量紀錄，連續7個月實現銷量增長。
原因之壹是從今年6月份開始，東風日產更加強調“擁抱客戶”，這和互聯網公司“以用戶為核心”的理念是壹樣的。而消費者* * *在這個艱難的時刻遭遇疫情，舉辦“雲家宴”拉近與用戶的距離。
所以有人說東風日產的優勢在於“懂中國人的心”。
然而，在數字化轉型的大趨勢下，如何進壹步“擁抱客戶”將是東風日產面臨的挑戰。畢竟直接服務用戶不是車企的總監。
雖然銷量蒸蒸日上，但日產並不是唯壹壹家在中國走上快車道的車企。疫情控制等外部因素推動了東風日產的銷量。
從高端主力車型天籟的降價優惠來看，不難發現日產的品牌力和產品力已經出現了下滑的跡象。
五年來，東風日產的銷量雖然壹直在攀升，但增速壹直在放緩，從2015年的同比增長16.75%開始，此後每年的增速分別為10.9%、10.6%、3.9%和0.3%。
隨著日產品牌力的逐漸消耗，日產僅靠軒逸、天籟和偶爾有亮點的琦君很難繼續增長。這家日系車企需要在中國重建品牌力。
如何在產品和品牌之間取得良好的平衡，壹直是車企的難題。
在這方面，日產與美國的福特汽車公司頗為相似。以前中國汽車市場增長太快，新產品壹上市就賣，掩蓋了國內很多汽車企業在品牌培育上的短板。
我們先來看福特在中國的危機。
2010左右，福特決定加大在中國市場的投入。2011年，福特提出“1515計劃”，中國引進15新車，福睿斯、新蒙迪歐、金牛座、銳界相繼上市，尤其是福克斯。
然而，自福特進入中國以來，並沒有對福特母品牌進行營銷和推廣。中國的消費者知道各種型號，而不是藍底白字的橢圓形。
到2017年，危機逐漸爆發，福特在華年銷量同比下降6%。從2018開始，月銷量開始雪崩，數據壹出來，大部分都是“同比下滑”。
“1515計劃是福特產品的集中推介。15之後主要是中期改款，所以給人的感覺是15之後就沒有新品了。”接近福特市場的內部人士認為，福特產品線的豐富程度並不比大眾和豐田差，缺乏新產品並不是福特暴跌的主要原因。
在他看來，暴跌是因為“前幾年高速發展所隱藏的很多問題，如前期管理運營、品牌建設、產品推廣、質量控制、危機公關管理等，在2015年集中爆發。”
這些問題可能也是日產在華面臨的隱憂。今年6月5438+10月，北京壹家東風日產4S店出現虛假維修、截留機油等問題，開始暴露出經銷商和售後服務的壹些管理問題。
更大的問題是品牌建設。
2014之後，日產軒逸被推上神壇，占據了東風日產近壹半的銷量。直到今年6月5438+00，日產汽車公司高級副總裁、日產中國管理委員會主席、東風汽車有限公司總裁(Shohei？在談到銷量時，山崎依然單挑了日產軒逸和第七代天籟ALTIMA來稱贊。
只有兩三個產品是不能長久得天下的，日產也意識到了這個問題。
在今年9月舉行的北京車展上，東風日產將Ariya帶到了日產展臺，表示將在中國市場推出全新的logo，這是樹立全新品牌形象的第壹步。
日產全新標誌
東風汽車集團有限公司總經理助理、東風汽車有限公司副總裁、東風日產乘用車公司副總經理陳豪強調，“要不斷擦亮‘科技日產’的金字招牌”。
與此同時，日產中國相關人士向《高清汽車商業周刊》表示，日產中國正在努力推廣以“日產智行”為核心的品牌形象。
在智能動力、智能駕駛、智能互聯三大領域布局全方位，擁有VC-Turbo超變發動機和零？排放、e-POWER、ProPILOT？超級智能駕駛，日產？連接？超越智聯等五大核心技術，努力打造智行時代的科技日產。
和整個世界壹樣，在中國，技術終究是需要產品的。Ariya是壹款值得期待的產品，到2025年，東風日產將推出9款搭載Zero？排放和電力技術模型。
但是無論是混動還是純電，日產都沒有早推出。豐田的混動，特斯拉和比亞迪，造車新勢力的純電動形象已經在消費者中廣泛傳播，先發優勢早已喪失。智能網聯、自動駕駛逐漸成為新車標配。
“新四化”在汽車領域早已嚴重同質化。打造“科技日產”的品牌，做好新能源和智能網聯的本土化和差異化，其實是東風日產面臨的巨大挑戰。
就像日產在全球緩慢復蘇壹樣，在中國實現品牌和產品的雙提升，將是壹個考驗管理層耐心的漫長旅程。
-結束-
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。