由於中國封建社會後期階級與人民、民族之間的尖銳矛盾，清廷為了維護統治，對漢人采取了嚴密的防範措施，這在航海政策中得到了明確的反映。康熙五十九年七二○年，規定:“出國商船初造時，先報海關監管和地方宮室，地方官肯定要訪小康人家，把澳家首領和鄰吳全部帶走後，才準配額。”到了最後，當地官員親自考察，梁頭沒有限制，也沒有更多舵水，就不允許把船租給土匪，給船打上烙印出版，然後發照片。根據將要上船的人的年齡和籍貫，分析填寫。而船東對外開放時，海關監管會對原船身尺進行驗證，並采取舵水互通。官商必運資財，舵水必問家源，方能上船。經主管核實後，在船照上填寫船腳、商家名稱及編號、攜帶貨物前往某地的原因及出發日期。雍正九年(1731年)，為了做到“匪無假貨”，還規定:“此後，商業、漁船將根據船票中舵手的年齡來識別自己的船夫，並加註，進出口時壹律點名查驗。如果有任何出入，他們將接受調查。”清廷之所以嚴守戒律，是怕中國人民在海外聚眾反清。所以康熙五十九年(1720)，當聖人得知“每年出海的造船者多達千人。十次只有五六次回國，其余都是賣到海外，帶著錢回國，上面下令“不準南洋呂宋、嘎拉巴(今爪哇)等地去通商”。其實在當時帶有資本主義色彩的海外貿易活動中，海商留在南洋經商是常有的事，不必緊張。但起源於女真族的清廷，卻將海外華商視為異己。這裏以乾隆六年(1741)為例，荷蘭人在爪哇島的馬達維亞(今雅加達)屠殺海外華商華僑。此事傳到中國，朝野展開激烈討論。但乾隆皇帝其實是支持兩廣總督慶復興的謬論的。清朝對海商的防範政策與同時期歐洲各國對商人的重視和扶助政策形成了鮮明的對比。比如17世紀初，荷蘭人在南洋安博納殺了壹些英國商人，英國政府隨即向荷蘭宣戰，為商人報仇，並迫使荷蘭支付85000英鎊，割讓壹個島嶼。然而，面對同樣性質的事件，清政府卻刻意表現出對屠夫的“寬大”，甚至沒有表現出最起碼的“懲罰”。在這種試圖限制華商下海，最好不要下海的政策下，中國海上貿易的厄運是不可避免的。
2.限制商品出口
在清朝，中國物美價廉的商品在世界市場上具有很強的競爭力，那些遠近聞名的傳統商品就不用說了，在內地都是“無足輕重的東西，運到內地都跟珍貴的貝殼壹樣。它們是由沿海居民制作的，其精湛的技藝和針線活都由外國船只推銷出去，每年有數以百萬計的貨物從各個島嶼進入中國。”因此，只要政府大力支持海上貿易，就不僅能控制南洋市場。然而遺憾的是，清朝采取了相反的政策。乾隆二十四年(1759)，清廷以“江浙壹帶絲價上漲”和“不能無私賣絲出國之弊”為由，下令沿海地區嚴禁出口絲綢及絲制品，規定“違者，送邊疆流放；體重100斤以下的，給100根杖，持續三年。10斤以下的，壹月門號，人員100。跟隨者和船夫知情不報者，各降壹級。船上所有的貨物都進了皇宮。其對文武官員的監督，以米氏出國監督為例，分別論述。”同年規定，由於“綢緞總是用絲筋制成的，所以要檢查取締”。在這壹愚蠢而苛刻的禁運政策實施五年後，“布特絲價仍貴，且未減，蠶桑收成略薄，其價格比以前更高”，於是被迫“開禁”但仍被允許出海的商船，只被允許出口壹定數量的土產絲和二三絲，“湖絲、絹馬等第壹蠶的絲、緞紗仍被嚴格禁止”。
嘉慶二十二年(1817)，清廷把在海外很受歡迎的茶葉作為禁運品之壹，命皖、浙、閩三省巡撫廣示諫。所有賣給廣東茶葉的商人照舊，勒令他們從內河走山過水，永遠禁止對外販運，以作補償。如果沒有實力取締，還是會走私出大洋。不要找海口哪裏漏的。除了守門人的嚴格參與，總督還會受到懲罰。"
此外，諸如谷物、鐵、硝酸鹽、金銀等也禁止出口。特別是糧食，清廷嚴格控制，連船員都不準多帶糧食。根據人口和往返航行時間，每艘船每天只能帶壹升大米。
在17世紀到19世紀的世界市場形成過程中，西方經濟學家都意識到“只要輸入王國的商品不超過輸出，……顯然，王國不會失去什麽”。大量商品的出口不僅可以刺激國內生產力的發展，有助於生產效率和工具的提高，而且可以通過海上貿易直接換取大量金屬貨幣，以增加國內商品的流通手段，不斷擴大再生產。這本來是壹件對國計民生發展大有裨益的美事。但對於視資本主義生產方式為洪水猛獸的清朝來說，是絕對不可取的。這就是它壹再禁止各種貨物出海的原因。
3.對船只出海的限制
直到15年底，中國遠洋船舶仍在世界航空業名列前茅。但自16世紀以來，在封建專制政權的人為壓制下，中國出海的船只走上了壹條技術和質量相對落後的道路。順治十二年(1655)，清廷規定禁止建造重檐大船。康熙二十三年(1684)，解禁時還規定“凡造兩桅石五百以上的非法船只出海者，不論官兵，壹律派邊防軍充軍。”關的文武百官、地方首領、謀反者不過三年；知不能為先，官罷官，軍民壹百。“到康熙四十二年(1703)，雖然允許建造雙橄欖船，但也限制“梁頭不得超過壹尺，舵手不得超過二十八。" 10英尺、67英尺和梁頭的人不得超過24歲. "如果“他逾越了限度，帶了更多的人，裝成假的，假賣旅客，就按照漁船來處罰。”此外，康熙三十三年(1694)，還規定“大陸商人在外國造船，從重處罰”。這些規章制度導致了中國木帆船制造業的歷史性逆轉。與此同時，在國內政府的全力支持和先進技術的推動下，西方造船業發展迅速。例如，西班牙早在16世紀初就擁有1000艘歐洲標準的商船。07世紀中葉之前，被稱為“海上馬車夫”的荷蘭在造船方面躍居世界首位。之後迅速崛起的大英帝國，帶著數不清的艦隊在世界各大洋橫沖直撞，決心擴張。在船體結構上，歐洲的“膠合板船”異軍突起。這種船“用兩層木板”，“粗徑尺，橫木分開，兩邊必須用鐵板夾住，全板再用銅鉛板”，堅固程度遠高於當時被政府封殺無法發展的中國木船。同時，在風帆設備方面，歐洲還綜合了傳統十字帆和阿拉伯大三角帆的優點，創造了集風驅動力強、隨處可向下使用的“克拉維爾”號風帆，後來又生產出著名的飛箭多檐大型遠洋快速帆船。特別值得指出的是，18世紀中葉英國工業革命後，隨著以鋼鐵為船體、以蒸汽機為動力的船舶的出現，世界航海業翻開了劃時代的新壹頁。在這種東西方的強烈對比中，雖然鴉片戰爭前，中國的中小型傳統帆船在總量和總噸位上仍具有相當的實力，且較之明朝有所發展，但這種“實力”或“發展”，從整個世界航運業的角度來看，已成為“昨日黃花”。在19上世紀50年代的西方人眼裏，中國帆船的結構和裝備已經不是幾個世紀前的驚艷傑作，而只是“極其落後”的過時貨。造船歷來是航海的基礎，清政府對造船業的種種禁令無異於發展航海業。