《詩經》中有壹部分就是關於勞動人民的詩歌，比如我們語文課本中學過的《伐檀》：
坎坎伐檀兮，寘之河之幹兮，河水清且漣猗。不稼不穡，胡取禾三百廛兮？ 不狩不獵，胡瞻爾庭有縣貆兮？彼君子兮，不素餐兮！
坎坎伐輻兮，寘之河之側兮，河水清且真猗。不稼不穡，胡取禾三百億兮？ 不狩不獵，胡瞻爾庭有縣特兮？彼君子兮，不素食兮！
坎坎伐輪兮，寘之河之漘兮，河水清且淪猗。不稼不穡，胡取禾三百囷兮？ 不狩不獵，胡瞻爾庭有縣鶉兮？彼君子兮，不素飧兮！
還有壹首也是比較出名的，《賣炭翁》
白居易
賣炭翁， 伐薪燒炭南山中。
滿面塵灰煙火色， 兩鬢蒼蒼十指黑。
賣炭得錢何所營？ 身上衣裳口中食。
可憐身上衣正單， 心憂炭賤願天寒。
夜來城外壹尺雪， 曉駕炭車輾冰轍。
牛困人饑日已高， 市南門外泥中歇。
翩翩兩騎來是誰？ 黃衣使者白衫兒。
手把文書口稱敕， 回車叱牛牽向北。
壹車炭，千余斤， 宮使驅將惜不得。
半匹紅紗壹丈綾， 系向牛頭充炭直。
還有杜甫的“三吏”“三別”，即：《新安吏》《潼關吏》《石壕吏》《新婚別》《垂老別》《無家別》的簡稱。這六首詩是杜甫於乾元二年(759年)三月，有計劃、有安排寫成的作品。當年三月，唐朝六十萬大軍敗於鄴城，國家局勢十分危急。為了迅速補充兵力，統治者實行了無限制、無章法、慘無人道的拉夫政策。杜甫親眼目睹了這些現象，懷著矛盾、痛苦的心情，寫成這六首詩作。這次戰爭，與天寶年間的窮兵黷武有所不同，它是壹種救亡圖存的努力。所以，杜甫壹面深刻揭露兵役的黑暗，大罵“天地終無情”，壹面又不得不擁護這種兵役；他既同情人民的痛苦，又不得不含淚安慰、勸勉那些未成丁的“中男”走上前線。百姓在難以忍受的殘酷壓迫下，妻勸夫，母送子，先後走上戰場，有的老嫗甚至獻出了生命。杜甫在揭露統治階級兇殘苛暴的同時，以無限同情和感激的心情，用唯妙唯肖的筆觸，歌頌了廣大的人民。“三吏”與“三別”，表現手法不盡相同，所謂“三吏夾帶問答敘事，三別純托送者行者之間”。在“三吏”中，因為夾帶問答，所以杜甫本人出場；在“三別”中，因為通篇都是人物的獨白，所以杜甫沒有露面。從文學源流上看，“三吏”“三別”上承《詩經》、漢樂府風格，下啟白居易諸人新樂府，是杜甫現實主義創造的壹個頂點。
求描寫古代人民苦難生活的詩詞杜甫的 三吏三別
三吏:《石壕吏》 《新安吏》 《潼關吏》
三別:《新婚別》 《無家別》 《垂老別》
關於舊社會勞動人民苦難生活文章記得我12歲那年，家裏窮得揭不開鍋。看著壹家人挨餓，我心裏像油煎壹樣。我要用勞動來解除饑餓的威脅。
萍鄉煤礦四面是高山，在東北方的深山裏，煤藏離地面很近。土煤窯星星點點，到處都是。土煤窯完全靠人工開采。窯主隨便挑個地方，挖壹個斜洞，就算是煤窯。工人進出連腰也伸不直，像狗壹樣爬進去挖煤，又像狗壹樣把煤從窯裏拖出來。
把煤從山裏運到外地去，也靠人工。挑腳的壹擔壹擔地把煤挑到車站。
我看見比我大點兒的窮孩子都去挑煤，也打算靠自己的力氣去掙幾個小錢。
我找從小在壹起玩的小趙商量，想叫他帶我去。
小趙歪著腦袋，把我左看右看，笑著說：“得了吧！妳也挑得動煤？像個瘦猴子，不要讓扁擔把妳壓扁了！”
“我的力氣大得很。不信，咱們倆摔跤試試！”
“我不跟妳摔跤，妳要去就去吧，明天早點兒起來！”
要去挑煤半夜就得動身。我家沒有燈籠，也沒有火把。我跑到礦上電機房去找了些用過的油棉紗，在機器上擦點機器油，綁在木頭棍子上，準備半夜點著照路。
母親知道我要去挑煤，心裏當然舍不得，可是她也不願意眼看著孩子們挨餓。她半夜起來不聲不響地送我到門口。我約上小趙，匆匆忙忙走了。
我們爬過幾座山，穿過幾片樹林，趕到挑煤的地方。哪知來得太早，還沒有壹個人影，小煤窯辦事的地方門關得緊緊的，裏面沒有燈光，人都在睡覺。
屋檐底下有兩張方桌，是窯上開票記帳用的。我看天還沒亮，爬上桌去躺著，壹合眼就瞅著了。睡得正熟，我匆忙摔了下來，好像落在萬丈深淵時辰，渾身疼痛。原來桌子被人抽掉，礦上的辦事人來開磅稱煤了。
我爬起來揉揉胳膊，心想，出門做工真不容易，窮人到哪裏都要受欺侮。
我很想多挑壹些，試了試，挑不動，又去掉壹點。
礦上辦事人不耐煩地說：“妳要不挑就算了，別打麻煩！”
我壹睹氣挑上就走。
我挑著煤趕路，壹開頭還跟得上人家，可走了不到壹公裏就漸漸落在後頭了。扁擔把肩膀壓得生疼，擔子從左肩換到右肩，從右肩移到右肩，換來移去，兩個肩膀都吃不住勁了，只好停下來歇壹歇。
哪知挑東西走路，越歇越想歇，越歇越覺得擔子重。不壹會兒又要爬山。這山原來沒有路，那些人踩出來的小路滑極了，壹步三滑，肩上的煤筐來回晃蕩，像是打秋千。
爬上山頭，已經是中午了。我解開衫子壹看，肩也腫了，皮也破了。
我鼓足勇氣，仍舊挑起煤筐往前走，壹不留神，腳底下被石頭壹絆，壹個跟頭栽倒在半山腰。我的胳膊和腳擦破好幾道口子，煤撒了壹地。
太陽落山了，別的挑煤的人大概都早已到車站了，只剩下我壹個留在荒山上，離車站還有二三公裏路。就是我挑到車站，收煤站也收秤關門了。我怎麽辦呢？
紅腫的肩頭跟滾水燙過壹樣疼，腿上的傷口不住流血，我只好挑著兩只空筐回到家裏。
壹進門，我壹頭倒在床上，壹動也不想動，饑餓和疲勞把我壓倒了。
母親走過來輕輕地問道：“孩子，妳怎麽啦？”
我說煤沒挑到站，都扔在半山腰了。母親含著眼淚，給我打來洗腳水。
我怕母親見了我的傷口又要難過，不肯下地洗腳。
我對母親說：“媽媽，不要緊，我明天還去挑。”
母親問我：“妳吃過飯了嗎？”
我回答：“我不餓。”
第二天壹早，我喝了野菜粥，又翻過高山去挑煤。扁擔壹壓上紅腫的肩頭，頭上就直冒冷汗。我想應該趁力氣還沒使盡的時候，先多趕幾步路，免得磨到天黑又誤事，就咬緊牙，兩腳不停，壹直把這擔煤挑到車站。
從此我走上艱難的生活道路。
描寫勞動生活的詩句（兩句）鋤禾日當午，汗滴禾下土
杜甫描寫勞動人民悲慘的詩句最有名的壹句就是“朱門酒肉臭，路有凍死骨”，當然杜甫是壹個憂國憂民的大作家，很多的詩歌都是反映人民生活痛苦的，比如《三吏》《三別》，具體可以查閱唐詩大全。
請問有誰能提供描寫勞動人民生活的古詩
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李白《古風》賞析（二）
古風（其二十四） ·李白
大車揚飛塵，亭午暗阡陌。
中貴多黃金，連雲開甲宅。
路逢鬥雞者，冠蓋何輝赫。
鼻息幹虹霓，行人皆怵惕。
世無洗耳翁，誰知堯與跖！
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憫 農
李 紳
鋤 禾 日 當 午，
汗 滴 禾 下 土。
誰 知 盤 中 餐，
粒 粒 皆 辛 苦。
杜甫反映勞動人民的苦難生活和悲慘命運的詩如題 謝謝了朱門酒肉臭 路有凍死骨
石壕吏中描寫勞動人民疾苦的詩句，是什麽？聽婦前致詞：三男鄴城戍。
壹男附書至，二男新戰死。
存者且偷生，死者長已矣！
室中更無人，唯有乳下孫。
有孫母未去，出入無完裙。
舊中國勞動人民苦難的資料交通運輸業成效顯著
國家統計局 1999-09-18 14:42:56
——新中國50年系列分析報告之十
舊中國交通運輸業十分落後，自1872年清 *** 建立招商局，到新中國成立前的70多年，運輸發展極為緩慢，裝備破舊，畜力車和木帆船等民間運輸工具大量使用，運輸布局很不合理，廣大內地普遍處於十分閉塞的狀態。新中國成立以來，我國交通運輸業的規模、質量、技術裝備水平發生了翻天覆地的變化，取得了輝煌的成就。特別是20年的改革開放，為我國交通運輸業的發展基本適應國民經濟和社會發展的需要奠定了堅實的基礎。
交通運輸網持續發展
建國初期，新中國迅速修復了被破壞的運輸線路，恢復了水陸空運輸，從1953年起，開始有計劃的進行交通運輸建設。根據國家經濟建設的布局、對外經濟文化交流的擴大和鞏固國防的需要，經過50年的建設，交通運輸事業有了很大發展，基本形成了鐵路、公路、水運、民用航空和管道五種運輸方式***同組成的綜合運輸網。
壹、運輸線路不斷延伸
經過近50年的建設，運輸線路長度成倍增長。1998年末，我國各種運輸線路總長度已達297.5 萬公裏，比1949年增長15.4倍。其中，鐵路營業裏程5.76萬公裏，增長1.6倍；內河通航裏程11萬公裏 ，增長40.3％；公路裏程127.85萬公裏，增長14.8倍；民用航空航線裏程150.6萬公裏，增長132.3倍，其中國際航線長度已占民航線路總長度的33.5％，通達33個國家的64個城市；管道運輸從無到有，目前輸油輸氣管道已達2.31萬公裏，90%的原油已通過管道輸送。
二、交通運輸網布局大為改觀
舊中國的交通運輸網布局極不合理，鐵路、公路偏集於東部沿海及東北地區，占全國國土面積56％的西南、西北地區，鐵路和公路裏程長度僅占全國的5.5% 和24.3%。福建、貴州、甘肅、青海、寧夏、新疆、西藏等七個地區不通鐵路，出行十分不便。50年來，隨著成渝、寶成、川黔、貴昆、成昆、湘黔、襄渝、天蘭、蘭青、蘭新、包蘭、鷹廈、京九、南昆等10多條鐵路幹線相繼建成，壹個以北京為中心的全國鐵路網已基本形成。目前，西南、西北地區的鐵路裏程已占全國的24.0%；公路裏程已占全國的30.0%，不僅實現了縣縣通公路，而且98.7%的鄉鎮和87.7%的行政村也已通公路。民航運輸也逐步形成以北京為中心，連結全國138個城市的國內民用航空網。
三、交通運輸網質量顯著提高
在運輸線路不斷延伸的同時，線路質量也得到改善。1998年，我國鐵路復線已由1949年的867公裏增加到19673公裏，占鐵路營業裏程的比重由1949年的4%提高到34.2％。為了滿足運輸量日益增長的需要，鐵路線路鋼軌也在向重型化發展 ，在正式營業的線路上鋪設 50公斤以上重型鋼軌的線路裏程比重已由1949年的8.5%提高到1998年的91.1%。無縫鋼軌線路裏程達25979公裏，占鐵路線路總裏程的32.9％。1998年末，電氣化鐵路裏程已占22.5％，比1978年增加20.4個百分點；鐵路自動閉塞裏程21042公裏，半自動閉塞裏程41360公裏，已完全替代了落後的路簽、路牌等人工閉塞方法；有87.5% 的鐵路車站安裝了道岔的電氣集中裝置，改變了落後的分散人工操作方式。
1949年，全國8.08萬公裏的公路中，鋪有路面的僅占40％，1998年，已提高到93％。八十年代末，我國開始大規模建設高速公路，盡管起步晚，但取得了飛速發展。“八五”期間,高速公路由“七五”末的522公裏發展到2141公裏。進入“九五”，高速公路以年均1000多公裏的速度增長，1998年末，高速公路通車裏程達到8733公裏，躍居世界第七位，短短的十年時間走完了西方壹些國家幾十年才能走完的歷程。在內河通航裏程中，水深壹米以上能通行輪駁船的比重，也由1949年的32.9％提高到1998年的60.5％。沿海主要港口的萬噸級深水泊位，1998年已達468個，比1978年增加335個。
技術裝備水平明顯改善
各種運輸裝備的現代化，標誌著現代運輸業的建立和發展。建國初期，約有壹半左右的貨運量是由人力和畜力車及木帆船完成的，而在1998年完成的貨運量中，由現代化運輸工具承擔完成的運輸量已占98％以上；鐵路牽引動力由蒸汽化逐步向內燃化、電氣化過渡，1998年內燃機車和電力機車擁有量已占機車總臺數的 86.4％；在鐵路貨車中，載重量在60 噸及60噸以上的大型車輛占97.8％，鐵路貨車靜載重已由1950年的26.6噸提高到1998年的57.6噸；民用運輸船舶，經過不斷調整結構，大中型船舶大大增加，使船舶的載重噸位得到大幅度提高，1998年，全國民用運輸船舶達到26萬艘，4800萬載重噸位，比1978年分別增長1.6倍和2倍；遠洋運輸也有較快發展。1998年，我國遠洋船隊運力超過2400萬載重噸，可以航行到世界上170 多個國家和地區的1200多個港口。集裝箱運輸80年代持續快速發展。1998年，我國港口集裝箱吞吐量達到1141萬國際標準箱（TEU），上海港已躋身世界集裝箱大港前十強；許多港口吞吐能力正朝著大型化、專業化方向發展。
運量穩步增長，運輸結構逐步改善
近50年來，隨著我國經濟實力的增強和人民生活的改善，各種運輸方式完成的客貨運輸量成倍增長。1998年，旅客運量完成 137.7億人，相當於全國平均每人旅行 11.03次，比1950年的0.37次提高29倍。1978年，完成貨運量24.9億噸，比1950年的2.16億噸增長10.5倍。十壹屆三中全會以後，社會運輸量大增，1998年全社會貨運量達到126.4億噸，又比1978年增長4.1倍。其中，鐵路增長46.4％，公路和水運分別增長10.5倍和153.1%。隨著對外貿易和國際交往的增加，沿海主要港口的貨物吞吐量大幅度增長，1998年完成貨物吞吐量9.22億噸，比1952年增長了63倍。
在運輸量穩步增長的同時，運輸結構逐步改善。鐵路運輸仍保持著大通路、主幹道的重要作用,承擔著中長距離和大宗貨物的運輸任務,但在各種運輸方式中比重開始下降，貨物周轉量所占比重由1978年的54.4%下降到1998年的32.5%，旅客周轉量所占比重也由1978年的62.7%下降到35.4%。其他運輸方式運輸能力的快速提高，減輕了長期以來，鐵路運輸的壓力，使鐵路運輸運力緊張狀況得到較大緩解。公路、水運和民航的潛力開始得到發揮，所占比重不斷上升，公路旅客周轉量所占比重由1978年的 29.9%上升到 56.3%，水運貨物周轉量則由1978年的38.4%上升到51.3%，民航旅客周轉量所占比重由1978年的1.6%上升到7.6%。
交通運輸業體制改革取得長足進展
黨的十壹屆三中全會以來，在經濟體制改革的推動下，交通運輸事業進入了新的發展時期。1980年開始，鐵道部對所屬企業先後實行提取企業基金、利潤留成制，對少數單位進行利潤遞增包幹試點。1983年，國務院對鐵路運輸實行稅後利潤遞增包幹等辦法後，克服了“大鍋飯”的弊端，增強了企業活力，提高了經濟效益。同年，按照鐵路運輸特點，陸續將20個鐵路局合並成12個，有力地加強了集中統壹指揮和車流調整，提高了運輸效率，擴大了運輸能力。1986年，國務院正式對鐵路實行投入產出，以路建路經濟承包責任制，進壹步加快了新建鐵路和舊線改造的步伐，取得了顯著的效果。
近年來，鐵路為適應市場需求變化，在生產布局和運輸產品結構上做了重大調整，先後停辦了1016個小站的客運業務和 433個小站的貨運業務，使鐵路運輸生產布局和資源配置得到優化；同時，為了適應運輸市場需求，以大面積提速為龍頭，在旅客運輸上推出了快速列車、夕發朝至列車、朝發夕至列車、城際列車、旅遊列車；在貨物運輸上，推出了大宗貨物直達列車、快運貨車等壹系列優質服務措施，在開拓運輸市場，擴大市場份額方面發揮了重要的作用。1998年新的執行圖中，鐵路客車總對數增加到1108對，其中，快速列車80對，比原執行圖增長了 1倍，夕發朝至列車由原來的64列增加到228列，增長了2.5倍。
交通部門在改革中實行政企分開、簡政放權、企業下放，逐步實現由主要管企業轉向全行業管理。對沿海的主要港口實行政企分開、雙重領導、地方為主的方針，各下放港口的利稅和基本建設折舊基金全部用於“以港養港”，實行以收抵支，增強了港口的自我發展的活力。地方交通也將省屬企業下放到中心城市或地、縣壹級，擴大了企業的經營自主權。同時，初步健全了省、地（市）、縣、鄉（區）四級的運輸管理機構，為實現全行業管理創造了必要的條件。
隨著經濟政策的放寬，調動了全社會辦交通的積極性，出現了多種經濟成分和多種經營方式***同辦交通的繁榮景象。1998年末，全國個體及聯戶擁有客貨汽車191萬輛，比1984年增長10.1倍,已成為社會運力的重要組成部分。專業運輸部門也積極端正經營思想，改變經營作風，為使用者著想，在客運方面開展吃、住、行壹條龍服務，在貨運方面推行產、運、銷壹條龍服務。
民用航空在原有地區管理局的基礎上，組建了六個航空公司，成為獨立核算的經濟實體，地區管理局僅作為國家管理民航事業的 *** 機構，實現了政企分開。民用機場改為獨立經營的企業，實行收費制度，向所有民用航空企事業單位開放並提供服務。
50年的發展，特別是經過改革開放的20年，使我國交通運輸業發生了深刻的變化。目前除部分鐵路幹線和民航熱點航線以外，交通運輸的緊張狀況明顯緩解，基本能滿足運輸需要。交通運輸也從過去的封閉和壟斷走向開放和競爭，運輸方式之間、運輸方式內部的競爭局面開始形成，乘客和貨主對運輸方式和運輸工具有了更大的選擇余地，競爭也使運輸服務質量有了明顯提高。
前進中的問題及對未來的展望
50年來，交通運輸業的建設和生產經歷了曲折的道路，取得了相當的成就。尤其是十壹屆三中全會以來,隨著經濟體制改革的全面展開和深入,在管理體制和經營模式上進行了壹系列改革，取得了明顯的成效，生產規模和交通運輸能力都有不同程度的提高。但因長期以來交通運輸滯後於國民經濟發展，欠帳過多，運輸市場仍滿足不了經濟建設和社會主義市場經濟發展的需要。不僅比發達國家差距甚大，與許多發展中國家相比，仍有壹定差距。
1、運輸組織管理水平不高，運輸企業經營十分困難。長期計劃經濟體制下形成的各自為政，分散經營的運輸管理模式，很難組織有效的跨地區、多方式的運輸壹條龍服務體系，無法適應瞬息萬變的市場經濟發展的需要，也給運輸企業經營造成很大困難。鐵路運輸因運價長期偏低，近年來已連續出現全行業虧損；公路和水運企業因無法形成區域性運輸網路體系，導致區域性區域客貨源不足，車輛和船舶的空駛率偏高，運輸成本增加，企業虧損嚴重。
2、現有的運輸設施及裝置仍然滿足不了國民經濟高速發展的需要。鐵路運輸裝置落後，蒸汽機車完成的運量仍近五分之壹，5 萬多公裏的鐵路線路，有約40% 的區段運輸能力基本達到飽和狀況，旅客運輸超員現象時有發生；公路道路還沒有形成幹線網路，二級以上的高等級公路僅占全國通車裏程的9.5%，等外路的比重則高達20% ，且斷頭路大量存在，部分公路路段流量超過設計能力，主要道路機動車、非機動車混行的現象仍然十分普遍；港口接卸能力和疏運能力不配套，壓船壓港的現象經常發生；內河船舶老舊程度嚴重，航道通航條件差，水運優勢難以有效發揮；民用機場數量少，全國50萬以上人口的城市，還有壹半多沒有通航。
“九五”及到2010年，隨著我國國民經濟和社會的發展，交通運輸業未來發展目標是：客貨運輸在基本保證國民經濟發展需求的前提下，將重點解決大通路、主幹線運能不足的矛盾，以提高運輸效率，改善道路狀況，加強安全保障，提高服務質量為主要發展方向。鐵路建設應積極推動我國高速鐵路系統的建設規劃，充分發揮各級地方 *** 的積極性，利用外資、合資的形式，加快鐵路網路，特別是高速鐵路網路的建設步伐。公路建設將大力提高現有公路質量，解決大中城市間道路通過能力不足的矛盾，同時，深化公路運輸企業改革，形成壹大批專業化程度高，跨地區經營的骨幹運輸企業。大力加強沿海、內河港口建設，提高港口專業化作業水平。航空運輸以改造現有機場，提高運輸安全和服務水平為重點。在充分發揮各種運輸方式優勢的同時，加快綜合運輸系統建設，形成若幹條通過能力強的集多種運輸方式於壹體的運輸大通道。
回顧過去，展望未來，交通運輸業正處於壹個新的發展時期。隨著我國交通運輸業的飛速發展，對實現國民經濟現代化和人民生活達到小康水平必將創造十分有利的條件。把握機遇，努力奮鬥，徹底改變長期以來交通運輸落後狀況和被動的局面，在總體上基本適應國民經濟和社會發展需要，為國民經濟進壹步持續、快速、健康發展奠定堅實的基礎。
希望對妳有所幫助~~~~~~~