為了搗鼓壹枚小小的指示燈泡最終賠上了壹架客機和101條人命。
美國東方航空公司標誌
1972年12月29日晚東岸時間21時20分，壹架隸屬於美國東方航空公司的洛克希德L-1011“三星”客機（註冊編號N310EA，1972年8月下旬交付，至事發時機齡4個多月，是壹架新得不能再新的新機）順利的從美國紐約約翰·菲茨傑拉德·肯尼迪國際機場起飛。該機正在執飛的是從紐約約翰·菲茨傑拉德·肯尼迪國際機場飛往邁阿密國際機場（同時該機場也是美國東方航空公司主基地）的EA401航班。機上當時壹***有4名機組成員，9名乘務組成員和163名乘客。是壹班典型的“紅眼航班”，乘客大多數是回家過聖誕假期的邁阿密當地人。
美國東方航空公司N310EA號L-1011客機生前遺照
執飛EA401航班的機長為時年55歲、年資已達30年的鮑勃·諾夫特；副駕駛為時年39歲的阿爾伯特·施塔斯提爾；第二副駕駛兼飛航工程師為時年51歲的唐納德·瑞伯；駕駛艙內的第四人為不當班的飛航工程師為安吉納·唐納代爾，他順帶搭乘EA401航班去邁阿密（因為沒有客票所以只能坐在駕駛艙的觀察員折疊座椅上），乘務組由9名空姐組成。
空中浩劫畫面：EA401航班機組成員
EA401航班9名乘務組成員合影，懸疑誌
壹路上十分順利，夜晚23時34分，EA401航班抵達邁阿密國際機場空域。
鮑勃·諾夫特機長（以下簡稱“機長”）：“女士們先生們，這裏是機長廣播，歡迎來到邁阿密，氣溫華氏70°出頭，今晚是個好天氣，飛機即將在10分鐘後降落，請大家聽從乘務組的安排調直椅背、收起桌板，系好安全帶，非常感謝大家的配合。”
空中浩劫畫面：EA401航班乘務組向客人提供的香檳還有點心，居然是本廠長最愛吃的費列羅巧克力！
機組隨後和邁阿密國際機場塔臺取得了聯系。進近過程由副駕駛施塔斯提爾操縱飛機，而機長諾夫特則負責和塔臺聯絡。
機長：“邁阿密塔臺，晚上好，東方401請求進近。”
邁阿密機場塔臺（以下簡稱“邁阿密”）：“東方401，晚上好，可以進近，請下降到2000英尺高度保持待命。”
機長：“下降到2000英尺保持，東方401明白。”
機長：“放下起落架。”
阿爾伯特·施塔斯提爾副駕駛（以下簡稱“副駕駛”）：“收到，放下起落架。”
唐納德·瑞伯飛航工程師（以下簡稱“飛航工程師”）：“執行降落前檢查單程序。雷達。”
機長：“關閉。”
飛航工程師：“前緣襟翼、後緣襟翼。”
副駕駛：“33°、35°，確定。”
飛航工程師：“起落架放下。”
此時機組突然發現壹個問題：顯示機頭前起落架的就位鎖定的綠色指示燈沒有亮起。這就意味著前部起落架處在沒有放下或者放下後沒有鎖定的狀態，而這種狀態是無法讓飛機降落的。
EA401航班墜機的禍端源頭：不亮的前起落架指示燈
機長：“阿爾伯特，那個手柄（指起落架手柄）放下了嗎？”
副駕駛：“機頭起落架沒有放下。”
機長：“我們再試壹次。”
機組壹連試了五六次，情況依舊如故，但聽聲音貌似前起落架確實在做放下和收起的動作，這讓機組陷入困惑。機組無法確定前起落架是否被鎖定，也就無法保證讓飛機安全降落（這個情景和中國東方航空MU586航班遇到的情況極為類似，具體詳情請看本廠長前輪故障後的完美迫降，回顧東航MU586機組冷靜處置挽救137條性命壹文）。
邁阿密國際機場管制塔臺
機長：“呃——塔臺，這裏是東方401，看來我們得開始盤旋，有個機頭起落架的指示燈沒亮。”
邁阿密：“收到，東方401。請維持2000英尺高度盤旋。轉回進場管制頻率1286。”
機長：“東方401收到。”
飛航工程師：“要我檢查壹下指示燈嗎？”
機長：“好的，檢查壹下吧。”
飛航工程師唐納德·瑞伯開始依次開關駕駛艙內所有的指示燈（這套檢查單程序被形象的稱為“聖誕樹”）以確認指示燈系統是否正常運作，檢查結果表明：除了指示前起落架是否就位的這壹盞綠色指示燈之外，其余所有的指示燈都能開關正常。
那就代表著幾種可能性：要麽是前起落架無法鎖定導致指示燈不亮、要麽只是指示燈本身的故障不亮，要麽就是前起落架和指示燈同時出了故障。